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Huevon sin Vida
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El consumo medio anual de este material, fundamental para las baterías, crecerá un 25% hasta 2025 en el sector del transporte
Madrid 23 SEP 2016 - 16:41 CEST
Coches eléctricos de Tesla enchufados a postes de carga.
“La nueva gasolina”. Así ha definido el banco de inversión más importante del mundo, Goldman Sachs, el litio, la materia prima utilizada en las baterías que alimentan los coches eléctricos. El boom del mercado de esos vehículos ha disparado la demanda de ese metal, que, según la entidad estadounidense, en 2025 será 11 veces mayor que ahora, hasta alcanzar las 300.000 toneladas. Con ella se han disparado también los precios, que en algunos mercados se han incrementado más de un 200% en pocos meses.
El litio es el elemento base de las baterías de smartphones y tabletas y se utiliza también en otros sectores, como la producción de lubricantes y la de vidrio y cerámica. Según los datos de la consultora IHS Chemical, el 33% de su consumo está vinculado con la producción de baterías. Pero mientras el consumo medio anual en el sector del transporte crecerá un 25% hasta 2025, el aumento vinculado con los dispositivos electrónicos se limitará a un 3%.
“En 2025, los coches eléctricos y los híbridos plug-in [enchufables, los que están equipados con una batería además de un motor a combustión interna] constituirán el 40% de las nuevas matriculaciones. Es decir, cada año cerca de 40 millones de los coches que entrarán en el mercado necesitarán una batería”, detalla Giacomo Mori, vicepresidente de la consultora estadounidense AlixPartners. A finales de julio, el fabricante de coches eléctricos Tesla inauguró en Nevada (EE UU) la planta Gigafactory, con el objetivo de producir baterías de litio para 500.000 coches al año en un lustro.
El analista explica que, además de los avances tecnológicos, el escándalo del trucaje de motores diésel que ha involucrado al gigante alemán Volkswagen ha contribuido a fortalecer el mercado de los coches eléctricos: “Aunque las emisiones de los motores diésel más avanzados sean en términos absolutos inferiores a las de propulsores más antiguos, la diferencia entre los estándares que exigen normativas anticontaminación cada vez más restrictivas y las efectivas prestaciones de los motores se ha ido incrementando”.
El resultado, subraya Mori, es que los grandes productores se están replanteando el futuro del diésel. Producir motores que respecten las reglas implica elevar exponencialmente las inversiones, mientras que los avances tecnológicos reducirán paulatinamente los costes de producción de los vehículos eléctricos. Y eso se traducirá también en una reducción del precio de venta: mientras hoy en día un coche eléctrico es un 45% más caro que un diésel, en 2025 esta diferencia se reducirá hasta un 5%, según los datos de AlixPartners.
En el marco de este crecimiento, además, el litio parece no tener competidores. “Hay investigaciones universitarias y algunas start-ups que están tratando de desarrollar baterías que se basen en otros materiales, pero ninguna tiene bastante envergadura para entrar en el mercado a corto plazo”, asegura Stefan Schlag Leon Beraud, director de IHS Chemical. El motivo es que “el litio es el más ligero entre los metales conocidos, con la mejor relación energía/peso, lo cual lo hace perfecto para alimentar baterías”, detalla Christof Koumoudos, analista de UBS.
El aumento de la demanda y la falta de alternativas se han traducido así en un aumento de los precios. El actual valor de la espodumena —un mineral del que se extrae el litio— es de 480 dólares (unos 430 euros) por tonelada, 100 más que en 2014, según los datos de la consultora londinense Benchmark Mineral Intelligence. El precio corriente del carbonato de litio —la variante química más utilizada— en el mercado chino, entre los más dinámicos a nivel global gracias sobre todo a las subvenciones gubernamentales, se ha disparado un 215% entre el cuarto trimestre de 2015 y el primero de 2016, hasta rozar los 19.000 dólares por tonelada, según los analistas de Citigroup, que también vaticinan en 2016 un aumento del 30% de los precios en el resto del mundo.
El fuerte incremento de los precios alimenta también las incógnitas sobre un mercado que muchos analistas tachan de opaco. El litio no tiene una cotización oficial, los intercambios a precio corriente son muy limitados y cuatro compañías (la chilena SQM, las estadounidenses FMC y Albermale y la australiana Talison) controlan el 85% de la producción. “Si el litio está a punto de integrar la cadena del suministro energético mundial, la opacidad de su mercado representa un gran problema”, ha escrito el columnista de Reuters Andy Home. Pero Christof Koumoudos, de UBS, quita hierro a esta preocupación: “Una elevada concentración del mercado es comprensible, ya que se trata de un metal extremadamente nuevo, pero es probable que la oferta se fragmentará conforme el mercado crezca en los próximos años”.
Una oportunidad para Sudamérica
El aumento de la demanda de litio ha hecho que los países con más reservas se activen para no dejar escapar su parte de pastel. Bolivia es, con el 22,7%, el país con el porcentaje más alto de las reservas mundiales conocidas, cerca de 40 millones de toneladas, según los datos del US Geological Survey. Junto con Chile (18,9%) y Argentina (16,4%), concentran en la zona de los salares, cerca de las fronteras de los tres Estados —conocida como el Triángulo del litio—, la mayoría de las reservas mundiales. (aquí va haber guerra muy pronto al ritmo que vamos)
En 2008 el Gobierno boliviano puso en marcha un plan para convertirse en el gran exportador mundial de este metal: “Bolivia establecerá el precio del litio de todo el mundo”, declaró el presidente Evo Morales. Argentina es uno de los países más activos en su producción, y Chile consigue extraer una materia prima con contenidos de magnesio tres veces inferiores a la boliviana, mucho más fácil de refinar. El riesgo, sin embargo, es que la demanda se estabilice y que, “si todos los nuevos proyectos previstos se llevarán a cabo, se pueda llegar a una sobreoferta de litio”, asegura Stefan Schlag Leon Beraud, director de IHS Chemical.
http://economia.elpais.com/economia.../1474631977_539211.html?id_externo_rsoc=FB_CC
¿o no ?
Madrid 23 SEP 2016 - 16:41 CEST
Coches eléctricos de Tesla enchufados a postes de carga.
“La nueva gasolina”. Así ha definido el banco de inversión más importante del mundo, Goldman Sachs, el litio, la materia prima utilizada en las baterías que alimentan los coches eléctricos. El boom del mercado de esos vehículos ha disparado la demanda de ese metal, que, según la entidad estadounidense, en 2025 será 11 veces mayor que ahora, hasta alcanzar las 300.000 toneladas. Con ella se han disparado también los precios, que en algunos mercados se han incrementado más de un 200% en pocos meses.
El litio es el elemento base de las baterías de smartphones y tabletas y se utiliza también en otros sectores, como la producción de lubricantes y la de vidrio y cerámica. Según los datos de la consultora IHS Chemical, el 33% de su consumo está vinculado con la producción de baterías. Pero mientras el consumo medio anual en el sector del transporte crecerá un 25% hasta 2025, el aumento vinculado con los dispositivos electrónicos se limitará a un 3%.
“En 2025, los coches eléctricos y los híbridos plug-in [enchufables, los que están equipados con una batería además de un motor a combustión interna] constituirán el 40% de las nuevas matriculaciones. Es decir, cada año cerca de 40 millones de los coches que entrarán en el mercado necesitarán una batería”, detalla Giacomo Mori, vicepresidente de la consultora estadounidense AlixPartners. A finales de julio, el fabricante de coches eléctricos Tesla inauguró en Nevada (EE UU) la planta Gigafactory, con el objetivo de producir baterías de litio para 500.000 coches al año en un lustro.
El analista explica que, además de los avances tecnológicos, el escándalo del trucaje de motores diésel que ha involucrado al gigante alemán Volkswagen ha contribuido a fortalecer el mercado de los coches eléctricos: “Aunque las emisiones de los motores diésel más avanzados sean en términos absolutos inferiores a las de propulsores más antiguos, la diferencia entre los estándares que exigen normativas anticontaminación cada vez más restrictivas y las efectivas prestaciones de los motores se ha ido incrementando”.
El resultado, subraya Mori, es que los grandes productores se están replanteando el futuro del diésel. Producir motores que respecten las reglas implica elevar exponencialmente las inversiones, mientras que los avances tecnológicos reducirán paulatinamente los costes de producción de los vehículos eléctricos. Y eso se traducirá también en una reducción del precio de venta: mientras hoy en día un coche eléctrico es un 45% más caro que un diésel, en 2025 esta diferencia se reducirá hasta un 5%, según los datos de AlixPartners.
En el marco de este crecimiento, además, el litio parece no tener competidores. “Hay investigaciones universitarias y algunas start-ups que están tratando de desarrollar baterías que se basen en otros materiales, pero ninguna tiene bastante envergadura para entrar en el mercado a corto plazo”, asegura Stefan Schlag Leon Beraud, director de IHS Chemical. El motivo es que “el litio es el más ligero entre los metales conocidos, con la mejor relación energía/peso, lo cual lo hace perfecto para alimentar baterías”, detalla Christof Koumoudos, analista de UBS.
El aumento de la demanda y la falta de alternativas se han traducido así en un aumento de los precios. El actual valor de la espodumena —un mineral del que se extrae el litio— es de 480 dólares (unos 430 euros) por tonelada, 100 más que en 2014, según los datos de la consultora londinense Benchmark Mineral Intelligence. El precio corriente del carbonato de litio —la variante química más utilizada— en el mercado chino, entre los más dinámicos a nivel global gracias sobre todo a las subvenciones gubernamentales, se ha disparado un 215% entre el cuarto trimestre de 2015 y el primero de 2016, hasta rozar los 19.000 dólares por tonelada, según los analistas de Citigroup, que también vaticinan en 2016 un aumento del 30% de los precios en el resto del mundo.
El fuerte incremento de los precios alimenta también las incógnitas sobre un mercado que muchos analistas tachan de opaco. El litio no tiene una cotización oficial, los intercambios a precio corriente son muy limitados y cuatro compañías (la chilena SQM, las estadounidenses FMC y Albermale y la australiana Talison) controlan el 85% de la producción. “Si el litio está a punto de integrar la cadena del suministro energético mundial, la opacidad de su mercado representa un gran problema”, ha escrito el columnista de Reuters Andy Home. Pero Christof Koumoudos, de UBS, quita hierro a esta preocupación: “Una elevada concentración del mercado es comprensible, ya que se trata de un metal extremadamente nuevo, pero es probable que la oferta se fragmentará conforme el mercado crezca en los próximos años”.
Una oportunidad para Sudamérica
El aumento de la demanda de litio ha hecho que los países con más reservas se activen para no dejar escapar su parte de pastel. Bolivia es, con el 22,7%, el país con el porcentaje más alto de las reservas mundiales conocidas, cerca de 40 millones de toneladas, según los datos del US Geological Survey. Junto con Chile (18,9%) y Argentina (16,4%), concentran en la zona de los salares, cerca de las fronteras de los tres Estados —conocida como el Triángulo del litio—, la mayoría de las reservas mundiales. (aquí va haber guerra muy pronto al ritmo que vamos)
En 2008 el Gobierno boliviano puso en marcha un plan para convertirse en el gran exportador mundial de este metal: “Bolivia establecerá el precio del litio de todo el mundo”, declaró el presidente Evo Morales. Argentina es uno de los países más activos en su producción, y Chile consigue extraer una materia prima con contenidos de magnesio tres veces inferiores a la boliviana, mucho más fácil de refinar. El riesgo, sin embargo, es que la demanda se estabilice y que, “si todos los nuevos proyectos previstos se llevarán a cabo, se pueda llegar a una sobreoferta de litio”, asegura Stefan Schlag Leon Beraud, director de IHS Chemical.
http://economia.elpais.com/economia.../1474631977_539211.html?id_externo_rsoc=FB_CC
¿o no ?
Ponce hdp
