¿Otro cuento chino?
viernes, 5 de enero de 2018
Un amigo de este Templo del Ocio me pregunta mi opinión sobre el proyecto de tren de alta velocidad entre Santiago y Valparaíso, como yo no soy especialista en el tema le trasladé la pregunta a mi buen amigo Ian Thomson, que debe ser quien más sabe de ferrocarriles en Chile, tanto en términos históricos como actuales es una enciclopedia ambulante en el tema y es un cotizado consultor desde que dejó de ser jefe de la unidad de transportes de Cepal el año 2005.
Resulta que estaba saliendo para una reunión pero me contestó rápidamente en tres puntos principales: (i) es imposible que ese proyecto se pueda ejecutar en cuatro años, (ii) es imposible que el costo del proyecto sea 1.600 millones de dólares, sería varias veces esa cifra y (iii) es imposible que funcione sin subsidios como se plantea. Bueno, Ian tiene en la uña datos reales de duración de los proyectos, estimación de costos y sobre todo estimación de demanda, que es la variable más importante de estos proyectos, yo confío plenamente en su ojo clínico y probablemente cuando conversemos con más tiempo me podrá explicar mejor el asunto, así es que mi idea preliminar es que se trata de otro cuento chino.
Los cuentos chinos de infraestructuras faraónicas, son casi tan populares como el scam nigeriano. Cuando estuve involucrado en el proceso de negociación del Mutún, la mayor reserva de hierro del mundo en territorio boliviano, conocí el primer cuento chino, que era un tren de alta velocidad para bajar el hierro hasta el puerto de Arica. Pocos años después ampliaron la apuesta y una empresa china ofreció construir no solo un ferrocarril -obra imposible y tirada de las mechas según me explico don Ian en detalle- además ofrecieron construir un mega puerto en Ilo, otra obra sin pies ni cabeza que llegó a engañar hasta al Congreso del Perú, que dictó un acuerdo para "darle luz verde". Obviamente nada de esto se concretó y yo conté la chusca historia en mi entrada
La Telenovela del Mutún.
Claro que los chinitos no se dieron por vencidos, hace pocos meses estaban presionando al gobierno de PPK para que aprobara la construcción de un tren trans-oceánico de alta velocidad, para sacar la soya del brasil por puertos peruanos. Kuczinsky (o como se escriba) no es ignorante ni caído del palto, así es que les dijo diplomáticamente "no gracias" haciéndoles notar que un tren así, además de no tener factibilidad técnica, no tendría tampoco carga de vuelta hacia Brasil. Así los coimeros y peces pilotos de los chinos se quedaron con la mesa servida.
Volviendo al proyecto de tren a Valparaíso, que se presentó sospechosamente a pocas semanas antes que Bachelet salga del poder, quedé con la curiosidad y me puse a averiguar sobre quienes participaban en enl asunto.
Primero aparece Sigdo Kopers, revisando su reporte de resultados a marzo 2017, veo que todos sus indicadores se han deteriorado: disminución de 7.8% de los ingresos, disminución de 18.9% del EBITDA, caída de 32% de las utilidades, aumento de inventario de Enaex, etc. En fin, la empresa parece estar necesitando un salvavidas o por lo menos un proyecto que la ayude, porque los que maneja ahora parece que nadan todos mal.
Luego la empresa China Railways Group Limited (CREC), subsidiaria de otra empresa estatal de construcción e infraestructura, que también está tratando de vender sus trenes fantasmas en Perú, el desechado inter-oceánico entre otros es un proyecto de ellos. Leo en Wikipedia que la empresa participó el año 2009 en un proyecto de autopistas en Polonia, del que fue sacada por "bad management". Como todas las empresas chinas estatales y sus subsidiarias, sus balances aparecen como "no auditados", no hay que olvidar que en China casi no se usa la contabilidad por partida doble, excepto para empresas con participación extranjera y en casos especiales.
Lo más interesante es la empresa
Latinoamérica Infraestructura Limitada, de la que me costó encontrar información, pero después de googlear un buen rato me encuentro con la empresa y su dueño en una antigua entrada de Skycraper City, donde mencionan la consultora que hizo los estudios para el Transantiago.
"Alvaro González Barra, ex jefe de la División de Proyectos de la Unidad de Concesiones del MOP y actual director de Sacyr, empresa con la cual se relacionó cuando tuvo a su cargo el desarrollo de las licitaciones de los diferentes tramos de la Ruta 5, es uno de los actores principales de la propuesta del grupo español.
Fuentes del sector señalan que su estrecho contacto con el jefe de gabinete de Lagos, Matías de la Fuente (a quien conoció en Concesiones) facilitó la llegada de la iniciativa a La Moneda. Formó la consultora Latinoamérica Infraestructura Limitada, en sociedad con Cristian Romero Oses, quien a su vez formó la sociedad Consorcio de Transportes de Santiago, entidad que aparece como autora del estudio presentado al gobierno y donde actúa como representante el ingeniero Claudio Hauyón Serrano"
¡Bingo!
Eso nos cierra perfectamente el cuento chino. Un operador político que está actualmente estratégicamente colocado en el Consejo de Políticas Infraestructura (CPI) del gobierno, donde es director, una gran empresa chilena en problemas y como siempre, una empresa china, para que el cuento chino le haga honor a su nombre. Si quieren conocer al señor Gonzalez, quien sobrevivió milagrosamente a la hecatombe del Transantiago sin ningún rasguño, aquí lo tienen dando una charla en la Camara de la Construcción de Argentina, miren:
