Walter Nelson
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El avance de Chancay y el peso histórico del Callao reordenan el tablero marítimo regional, con Brasil y el norte chileno como territorios clave en la carrera por reducir tiempos, costos y transbordos hacia Asia
https://www.biobiochile.cl/noticias...nos-la-pelea-por-las-rutas-hacia-china.shtml#
Parte de la carga chilena ya cruza por puertos peruanos en su trayecto hacia Asia y ese movimiento abre un nuevo escenario para la logística regional. Según Juan Carlos Paz Cárdenas, expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional y profesor de la Universidad del Pacífico, el 8% del comercio exterior chileno en contenedores pasa por Perú, principalmente a través del Callao y, en segundo lugar, por Chancay.
La cifra sitúa a Chile dentro de una red que combina competencia por la carga, integración marítima y una carrera por llegar con menores costos y plazos a China.
“El ocho por ciento del comercio exterior chileno en contenedores pasa por el Perú, fundamentalmente por Callao y en segundo lugar, Chancay”, afirmó Paz Cárdenas durante un diálogo reciente con MasContainer.
Para el académico, esa participación crecerá y refleja que las plataformas portuarias ya atienden flujos regionales, más allá de las mercancías de cada país.
El cambio altera la discusión tradicional entre terminales. Callao, Chancay y los puertos chilenos compiten por captar rutas, escalas navieras y carga de exportación, aunque también pueden complementarse en una región donde los grandes mercados se encuentran al otro lado del Pacífico.
La disputa ya no se limita al muelle: abarca corredores terrestres, conexiones ferroviarias, cabotaje, zonas logísticas, servicios aduaneros y la capacidad de cada país para vincular su costa con Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay.
“El principal puerto peruano, desde hace quinientos años, es el Callao y lo va a seguir siendo”, señaló el especialista. En su descripción, el puerto expresa la transformación del sistema peruano desde las concesiones iniciadas a fines de los años 90 y el desarrollo posterior de varios terminales de uso público y privado.
Callao concentra una infraestructura formada durante décadas: terminales para contenedores, carga multipropósito y concentrados minerales; depósitos; agentes marítimos; servicios aduaneros; operadores logísticos y acceso al principal mercado interno peruano. Esa densidad le otorga una ventaja que no depende únicamente de la capacidad de sus muelles.
Chancay introdujo otra pieza en ese sistema. El terminal portuario multipropósito fue diseñado para recibir buques de gran tamaño y fortalecer la conexión transpacífica. Paz Cárdenas afirmó que esa infraestructura permitió enlazar Perú con Asia en 23 días y sostuvo que su actividad trasciende el mercado peruano.
“Chancay hoy es un hub transpacífico. Prácticamente, la mitad de la carga de Chancay pertenece a otros países, Chile, Ecuador y otros, y hasta Brasil también”, dijo.
Daniella De Luca, la directora académica del Centro de Desarrollo Económico Internacional de la Universidad de Valparaíso, aportó otra estimación sobre esa relación: “Prácticamente un 40 % del transbordo de Chancay es carga nacional, es decir, chilena”.
Ambas afirmaciones muestran por qué la discusión sobre Chancay tiene un impacto directo en Chile. La carga no escoge un puerto solo por su ubicación geográfica. También pesan la frecuencia de las rutas navieras, los tiempos de tránsito, la disponibilidad de contenedores, las tarifas, los transbordos, la conexión terrestre y los servicios asociados a la operación portuaria.
De Luca explicó que la decisión final suele recaer sobre las navieras, que organizan redes de transporte y servicios en distintos puntos de la cadena. “No es el exportador-importador quien define por dónde sale o entra su carga. Finalmente, es el naviero quien decide dónde llegar”, planteó.
“El nuevo mapa logístico peruano no debería analizarse como Callao versus Chancay”, afirmó Castillo Mendoza en un análisis de Logística 360.
En esa configuración, el Callao mantiene un papel multipropósito y una conexión estrecha con Lima y el mercado peruano, mientras Chancay fortalece los servicios transpacíficos y las posibilidades de redistribución regional.
Gustavo Puma Cáceres, especialista en Ciudades Puerto y Planificación Urbana Territorial, describió a Chancay como una “nueva puerta de acceso rápido” al mercado asiático y al Callao como “motor multipropósito y de distribución”.
Su planteo apunta a un sistema con dos nodos de características distintas, aunque conectados por una misma necesidad: reducir los costos que se acumulan entre el origen de la carga y la llegada al barco.
La competencia también alcanza a Chile. Para Paz Cárdenas, el mapa regional debe leerse como una disputa entre corredores que buscan captar productos de un hinterland que llega hasta Brasil.
“Los puertos ya no compiten entre sí, sino lo que compiten son verdaderos corredores logísticos. Chile, el corredor del norte chileno compite con el corredor del sur peruano y ambos por el gigante brasilero”, expresó.
Ese planteo desplaza el foco desde los grandes proyectos individuales hacia las rutas que pueden conectar el Pacífico con el Atlántico. Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay concentran volúmenes de mercancías que pueden modificar las decisiones de las navieras y de los operadores.
Chile y Perú comparten el interés por atraer parte de esa carga, aunque la capacidad de hacerlo dependerá de las obras que conecten los puertos con el interior del continente.
“No podemos olvidarnos, tener la miopía del puerto a gran escala solamente”, afirmó. Su mirada incluye los puertos del norte de Chile, el Corredor Capricornio, las propuestas de Bahía Concepción y el desarrollo de Magallanes, una zona que Chile ha vinculado con su aspiración de convertirse en centro logístico hacia la Antártida.
La especialista recordó que Chile lleva años debatiendo inversiones de gran escala, mientras Perú avanzó con Chancay y con una cartera más amplia de proyectos.
El norte chileno adquiere relevancia por su cercanía con los corredores que apuntan hacia el Atlántico. De Luca consideró que el modelo bioceánico ofrece una referencia útil, aunque advirtió que la infraestructura no basta para asegurar resultados.
“Bioceánico por sí mismo no da mayores créditos, pero sí cuando se generan beneficios que establezcan valores alternativos o valores añadidos a la logística”, sostuvo.
La integración entre Chile y Perú podría tomar otra vía: el cabotaje regional. De Luca planteó que las llamadas “carreteras marítimas” permitirían mover carga entre puertos sudamericanos y disminuir la presión sobre las rutas terrestres.
Paz Cárdenas, en tanto, recordó que Perú permite el tránsito de buques de cualquier bandera entre sus puertos, aunque subsisten restricciones tributarias que limitan el uso de navieras extranjeras para estas operaciones.
ProInversión y Shougang Hierro Perú firmaron un convenio para superar el impedimento relacionado con la entrega del terreno a la concesionaria. Ese paso permite avanzar hacia el levantamiento de la suspensión del plazo contractual, la entrega efectiva del área, el desarrollo de la ingeniería y el inicio de las obras.
El contrato de concesión se firmó en marzo de 2026. El proyecto contempla diseñar, financiar, construir y operar un terminal con una inversión estimada en USD 405 millones. Su primera etapa reúne buena parte del desembolso previsto.
Marcona tendría una función diferente a la de Callao y Chancay. El terminal está pensado principalmente para almacenar y embarcar concentrados de hierro y cobre procedentes del sur peruano. También podría atender carga general, contenedores e insumos vinculados a la minería.
La cercanía con zonas productivas puede reducir distancias entre la mina y el buque, aunque esa ventaja depende de que existan proyectos con volumen suficiente, accesos terrestres y servicios regulares. El caso de Pampa de Pongo aparece como una de las referencias más mencionadas por su potencial demanda de hierro.
Paz Cárdenas mencionó además otras iniciativas peruanas, como Corío, Eten, Pucallpa, Iquitos y Esmeraldas. Sobre Corío, indicó que la Autoridad Portuaria Nacional de Perú, aprobó un plan maestro para una operación basada en dos millones de toneladas de carga, con potenciales servicios vinculados con Brasil y Bolivia y una inversión inicial estimada en USD 600 millones.
“Si la capacidad marítima crece sin resolver la última milla, la congestión simplemente se desplaza desde el muelle hacia la red terrestre”, explicó.
Callao y Chancay enfrentan ese desafío. Puma Cáceres señaló que la planificación debe incluir vivienda, movilidad, usos de suelo, servicios urbanos y actividad industrial en las ciudades que reciben las operaciones portuarias.
“La que menos se discute, pero la más relevante desde mi especialidad, es la planificación territorial de las ciudades puerto que los albergan”, sostuvo.
De Luca relató que el trayecto entre Lima y Chancay, una distancia cercana a 80 kilómetros, puede tomar hasta cuatro horas por la congestión. “Tenemos los puertos, tenemos la idea, pero nos falta mirar más en conjunto todas las otras aristas”, afirmó.
Paz Cárdenas ubicó entre las prioridades peruanas la conexión puerto-ciudad, la creación de un antepuerto en el Callao, vías exclusivas para camiones, una red ferroviaria y el fortalecimiento del cabotaje. El académico destacó que el país ya cuenta con un plan maestro portuario, un plan logístico aprobado en 2023 y un plan de desarrollo ferroviario.
La digitalización integra otra parte de esa discusión. Castillo Mendoza propuso un Port Community System que conecte a la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria, la Autoridad Portuaria Nacional, los terminales, transportistas, depósitos y agentes marítimos. La trazabilidad, los documentos electrónicos, los turnos para camiones y el intercambio de información pueden definir el tiempo real que una carga demora desde el origen hasta el buque.
“De nada sirve tener dos puertos eficientes si el usuario final importador o exportador enfrenta procesos, sistemas y tiempos distintos según el terminal que use”, advirtió Puma Cáceres.
En ese escenario, la carga chilena que ya utiliza el Callao y Chancay forma parte de una disputa más amplia. Chile deberá resolver cómo conecta sus propios puertos y corredores con los mercados asiáticos, mientras Perú busca consolidar una red que abarque el centro, el norte, el sur y la Amazonía.
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Parte de la carga chilena ya cruza por puertos peruanos en su trayecto hacia Asia y ese movimiento abre un nuevo escenario para la logística regional. Según Juan Carlos Paz Cárdenas, expresidente de la Autoridad Portuaria Nacional y profesor de la Universidad del Pacífico, el 8% del comercio exterior chileno en contenedores pasa por Perú, principalmente a través del Callao y, en segundo lugar, por Chancay.
La cifra sitúa a Chile dentro de una red que combina competencia por la carga, integración marítima y una carrera por llegar con menores costos y plazos a China.
“El ocho por ciento del comercio exterior chileno en contenedores pasa por el Perú, fundamentalmente por Callao y en segundo lugar, Chancay”, afirmó Paz Cárdenas durante un diálogo reciente con MasContainer.
Para el académico, esa participación crecerá y refleja que las plataformas portuarias ya atienden flujos regionales, más allá de las mercancías de cada país.
El cambio altera la discusión tradicional entre terminales. Callao, Chancay y los puertos chilenos compiten por captar rutas, escalas navieras y carga de exportación, aunque también pueden complementarse en una región donde los grandes mercados se encuentran al otro lado del Pacífico.
La disputa ya no se limita al muelle: abarca corredores terrestres, conexiones ferroviarias, cabotaje, zonas logísticas, servicios aduaneros y la capacidad de cada país para vincular su costa con Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay.
Peso y salida directa
El Callao conserva su papel como principal puerto peruano. Paz Cárdenas sostuvo que el terminal moviliza 3,3 millones de TEU y que podría acercarse a cuatro millones en términos anualizados. Esa escala lo ubica en una posición central dentro de las cadenas comerciales de la costa occidental de Sudamérica.“El principal puerto peruano, desde hace quinientos años, es el Callao y lo va a seguir siendo”, señaló el especialista. En su descripción, el puerto expresa la transformación del sistema peruano desde las concesiones iniciadas a fines de los años 90 y el desarrollo posterior de varios terminales de uso público y privado.
Callao concentra una infraestructura formada durante décadas: terminales para contenedores, carga multipropósito y concentrados minerales; depósitos; agentes marítimos; servicios aduaneros; operadores logísticos y acceso al principal mercado interno peruano. Esa densidad le otorga una ventaja que no depende únicamente de la capacidad de sus muelles.
Chancay introdujo otra pieza en ese sistema. El terminal portuario multipropósito fue diseñado para recibir buques de gran tamaño y fortalecer la conexión transpacífica. Paz Cárdenas afirmó que esa infraestructura permitió enlazar Perú con Asia en 23 días y sostuvo que su actividad trasciende el mercado peruano.
“Chancay hoy es un hub transpacífico. Prácticamente, la mitad de la carga de Chancay pertenece a otros países, Chile, Ecuador y otros, y hasta Brasil también”, dijo.
Daniella De Luca, la directora académica del Centro de Desarrollo Económico Internacional de la Universidad de Valparaíso, aportó otra estimación sobre esa relación: “Prácticamente un 40 % del transbordo de Chancay es carga nacional, es decir, chilena”.
Ambas afirmaciones muestran por qué la discusión sobre Chancay tiene un impacto directo en Chile. La carga no escoge un puerto solo por su ubicación geográfica. También pesan la frecuencia de las rutas navieras, los tiempos de tránsito, la disponibilidad de contenedores, las tarifas, los transbordos, la conexión terrestre y los servicios asociados a la operación portuaria.
De Luca explicó que la decisión final suele recaer sobre las navieras, que organizan redes de transporte y servicios en distintos puntos de la cadena. “No es el exportador-importador quien define por dónde sale o entra su carga. Finalmente, es el naviero quien decide dónde llegar”, planteó.
Corredores logísticos
El crecimiento de Chancay no implica que el Callao pierda su función. Los dos terminales cubren perfiles diferentes dentro de la red peruana. Luis Miguel Castillo Mendoza, especialista en Puertos y Logística Internacional, sostuvo que la discusión no debería plantearse como una disputa directa entre ambos.“El nuevo mapa logístico peruano no debería analizarse como Callao versus Chancay”, afirmó Castillo Mendoza en un análisis de Logística 360.
En esa configuración, el Callao mantiene un papel multipropósito y una conexión estrecha con Lima y el mercado peruano, mientras Chancay fortalece los servicios transpacíficos y las posibilidades de redistribución regional.
Gustavo Puma Cáceres, especialista en Ciudades Puerto y Planificación Urbana Territorial, describió a Chancay como una “nueva puerta de acceso rápido” al mercado asiático y al Callao como “motor multipropósito y de distribución”.
Su planteo apunta a un sistema con dos nodos de características distintas, aunque conectados por una misma necesidad: reducir los costos que se acumulan entre el origen de la carga y la llegada al barco.
La competencia también alcanza a Chile. Para Paz Cárdenas, el mapa regional debe leerse como una disputa entre corredores que buscan captar productos de un hinterland que llega hasta Brasil.
“Los puertos ya no compiten entre sí, sino lo que compiten son verdaderos corredores logísticos. Chile, el corredor del norte chileno compite con el corredor del sur peruano y ambos por el gigante brasilero”, expresó.
Ese planteo desplaza el foco desde los grandes proyectos individuales hacia las rutas que pueden conectar el Pacífico con el Atlántico. Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay concentran volúmenes de mercancías que pueden modificar las decisiones de las navieras y de los operadores.
Chile y Perú comparten el interés por atraer parte de esa carga, aunque la capacidad de hacerlo dependerá de las obras que conecten los puertos con el interior del continente.
Red de puertos
Para De Luca, Chile debe evitar una estrategia reducida a un único proyecto portuario. La académica cuestionó que la respuesta al avance de Chancay se concentre solo en la discusión sobre San Antonio y propuso observar las posibilidades de la red completa.“No podemos olvidarnos, tener la miopía del puerto a gran escala solamente”, afirmó. Su mirada incluye los puertos del norte de Chile, el Corredor Capricornio, las propuestas de Bahía Concepción y el desarrollo de Magallanes, una zona que Chile ha vinculado con su aspiración de convertirse en centro logístico hacia la Antártida.
La especialista recordó que Chile lleva años debatiendo inversiones de gran escala, mientras Perú avanzó con Chancay y con una cartera más amplia de proyectos.
El norte chileno adquiere relevancia por su cercanía con los corredores que apuntan hacia el Atlántico. De Luca consideró que el modelo bioceánico ofrece una referencia útil, aunque advirtió que la infraestructura no basta para asegurar resultados.
“Bioceánico por sí mismo no da mayores créditos, pero sí cuando se generan beneficios que establezcan valores alternativos o valores añadidos a la logística”, sostuvo.
La integración entre Chile y Perú podría tomar otra vía: el cabotaje regional. De Luca planteó que las llamadas “carreteras marítimas” permitirían mover carga entre puertos sudamericanos y disminuir la presión sobre las rutas terrestres.
Paz Cárdenas, en tanto, recordó que Perú permite el tránsito de buques de cualquier bandera entre sus puertos, aunque subsisten restricciones tributarias que limitan el uso de navieras extranjeras para estas operaciones.
Marcona, la apuesta
Mientras Callao y Chancay concentran la atención por los contenedores y las rutas hacia Asia, Perú avanza con proyectos que apuntan a otras cargas y territorios. El más próximo a despejar una etapa clave es el futuro puerto de San Juan de Marcona, en la costa sur.ProInversión y Shougang Hierro Perú firmaron un convenio para superar el impedimento relacionado con la entrega del terreno a la concesionaria. Ese paso permite avanzar hacia el levantamiento de la suspensión del plazo contractual, la entrega efectiva del área, el desarrollo de la ingeniería y el inicio de las obras.
El contrato de concesión se firmó en marzo de 2026. El proyecto contempla diseñar, financiar, construir y operar un terminal con una inversión estimada en USD 405 millones. Su primera etapa reúne buena parte del desembolso previsto.
Marcona tendría una función diferente a la de Callao y Chancay. El terminal está pensado principalmente para almacenar y embarcar concentrados de hierro y cobre procedentes del sur peruano. También podría atender carga general, contenedores e insumos vinculados a la minería.
La cercanía con zonas productivas puede reducir distancias entre la mina y el buque, aunque esa ventaja depende de que existan proyectos con volumen suficiente, accesos terrestres y servicios regulares. El caso de Pampa de Pongo aparece como una de las referencias más mencionadas por su potencial demanda de hierro.
Paz Cárdenas mencionó además otras iniciativas peruanas, como Corío, Eten, Pucallpa, Iquitos y Esmeraldas. Sobre Corío, indicó que la Autoridad Portuaria Nacional de Perú, aprobó un plan maestro para una operación basada en dos millones de toneladas de carga, con potenciales servicios vinculados con Brasil y Bolivia y una inversión inicial estimada en USD 600 millones.
Los accesos terrestres
El crecimiento portuario enfrenta un límite fuera de las áreas de atraque. Castillo Mendoza advirtió que ampliar la capacidad marítima sin mejorar las conexiones terrestres solo traslada la congestión desde el muelle hasta las carreteras.“Si la capacidad marítima crece sin resolver la última milla, la congestión simplemente se desplaza desde el muelle hacia la red terrestre”, explicó.
Callao y Chancay enfrentan ese desafío. Puma Cáceres señaló que la planificación debe incluir vivienda, movilidad, usos de suelo, servicios urbanos y actividad industrial en las ciudades que reciben las operaciones portuarias.
“La que menos se discute, pero la más relevante desde mi especialidad, es la planificación territorial de las ciudades puerto que los albergan”, sostuvo.
De Luca relató que el trayecto entre Lima y Chancay, una distancia cercana a 80 kilómetros, puede tomar hasta cuatro horas por la congestión. “Tenemos los puertos, tenemos la idea, pero nos falta mirar más en conjunto todas las otras aristas”, afirmó.
Paz Cárdenas ubicó entre las prioridades peruanas la conexión puerto-ciudad, la creación de un antepuerto en el Callao, vías exclusivas para camiones, una red ferroviaria y el fortalecimiento del cabotaje. El académico destacó que el país ya cuenta con un plan maestro portuario, un plan logístico aprobado en 2023 y un plan de desarrollo ferroviario.
La digitalización integra otra parte de esa discusión. Castillo Mendoza propuso un Port Community System que conecte a la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria, la Autoridad Portuaria Nacional, los terminales, transportistas, depósitos y agentes marítimos. La trazabilidad, los documentos electrónicos, los turnos para camiones y el intercambio de información pueden definir el tiempo real que una carga demora desde el origen hasta el buque.
“De nada sirve tener dos puertos eficientes si el usuario final importador o exportador enfrenta procesos, sistemas y tiempos distintos según el terminal que use”, advirtió Puma Cáceres.
En ese escenario, la carga chilena que ya utiliza el Callao y Chancay forma parte de una disputa más amplia. Chile deberá resolver cómo conecta sus propios puertos y corredores con los mercados asiáticos, mientras Perú busca consolidar una red que abarque el centro, el norte, el sur y la Amazonía.
Chile ya mueve el 8% de su carga por puertos peruanos: la pelea por las rutas hacia China
El avance de Chancay y el peso histórico del Callao reordenan el tablero marítimo regional, con Brasil y el norte chileno como territorios clave en la carrera por reducir tiempos, costos y transbordos hacia Asia
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