Tupolev
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Si bien en ninguna parte del mundo existe esa prohibición, si hay iniciativas crecientes que buscan regular la luminancia de este tipo de focos, asi como la temperatura de color, brillo y distribución del haz, ya que producen un deslumbramiento mucho mayor en comparación a los focos tradicionales halógenos.
Los focos led emiten una concentración grotesca de luz azul, propendiendo a la ocurrencia de accidentes y malestar en quienes reciben el haz.
Considerando que en Chile un gran porcentaje de calles y caminos son en doble sentido, donde el riesgo se acrecienta, vale plantearse; se justifica tamaña ganancia en visibilidad para el conductor, manejando con un foco de estadio, vs el handicap en el receptor?
Existe un movimiento creciente, aunque todavía no es masivo ni está centrado en prohibir los LED en sí, sino en regular su brillo, temperatura de color y distribución del haz.
Algunos ejemplos:
En Estados Unidos existe una campaña muy conocida llamada "Ban Blinding Headlights and Save Lives!", que ha reunido decenas de miles de firmas. Sus promotores no piden necesariamente eliminar todos los LED, sino establecer límites más estrictos de luminancia, color y deslumbramiento, además de endurecer la regulación de los faros de reemplazo.
La Soft Lights Foundation ha presentado peticiones regulatorias a agencias federales argumentando que las normas actuales no controlan adecuadamente la luminancia de los LED y que el problema debería abordarse desde la salud y la seguridad pública.
En el Reino Unido varias peticiones al Parlamento han solicitado prohibir los faros LED o imponer límites de brillo y temperatura de color. Una de ellas reunió cerca de 1.500 firmas y otras han pedido pruebas de deslumbramiento en condiciones reales.
Lo interesante es que estas campañas han tenido cierto impacto institucional. En el Reino Unido, por ejemplo, el gobierno inició una revisión oficial del problema del deslumbramiento tras las quejas de conductores y el respaldo de organizaciones automovilísticas como el RAC. Esa revisión no parte de la idea de que "los LED son malos", sino de que las normas actuales podrían no reflejar adecuadamente la experiencia real de los usuarios.
También en Estados Unidos, la autoridad de seguridad vial (NHTSA) ha intervenido en casos concretos cuando algunos vehículos superaban los límites legales de intensidad, aunque hasta ahora no ha optado por prohibir la tecnología LED.
Un aspecto interesante del debate es que muchos ingenieros de iluminación y algunos activistas sostienen que el problema no es únicamente el flujo luminoso (lúmenes), sino la luminancia (la intensidad por unidad de superficie aparente de la fuente), la temperatura de color y la altura del faro. Es decir, dos faros pueden emitir la misma cantidad total de luz, pero uno resultar mucho más deslumbrante porque concentra esa luz en una superficie emisora muy pequeña y con un espectro más rico en azul. Esa es una línea de investigación y de propuesta regulatoria que está ganando atención.
En otras palabras, sí existe un activismo organizado y cada vez más visible. Sin embargo, la tendencia regulatoria no apunta tanto a una prohibición de los LED, sino a exigir:
límites más estrictos de deslumbramiento medido en condiciones reales;
temperaturas de color más cálidas (por ejemplo, alrededor de 3000–4000 K);
sistemas automáticos de nivelación del haz;
mejor control sobre las conversiones LED en faros halógenos;
y pruebas de homologación que tengan en cuenta la percepción del conductor, no solo la distribución fotométrica en laboratorio.
Algunos ejemplos:
En Estados Unidos existe una campaña muy conocida llamada "Ban Blinding Headlights and Save Lives!", que ha reunido decenas de miles de firmas. Sus promotores no piden necesariamente eliminar todos los LED, sino establecer límites más estrictos de luminancia, color y deslumbramiento, además de endurecer la regulación de los faros de reemplazo.
La Soft Lights Foundation ha presentado peticiones regulatorias a agencias federales argumentando que las normas actuales no controlan adecuadamente la luminancia de los LED y que el problema debería abordarse desde la salud y la seguridad pública.
En el Reino Unido varias peticiones al Parlamento han solicitado prohibir los faros LED o imponer límites de brillo y temperatura de color. Una de ellas reunió cerca de 1.500 firmas y otras han pedido pruebas de deslumbramiento en condiciones reales.
Lo interesante es que estas campañas han tenido cierto impacto institucional. En el Reino Unido, por ejemplo, el gobierno inició una revisión oficial del problema del deslumbramiento tras las quejas de conductores y el respaldo de organizaciones automovilísticas como el RAC. Esa revisión no parte de la idea de que "los LED son malos", sino de que las normas actuales podrían no reflejar adecuadamente la experiencia real de los usuarios.
También en Estados Unidos, la autoridad de seguridad vial (NHTSA) ha intervenido en casos concretos cuando algunos vehículos superaban los límites legales de intensidad, aunque hasta ahora no ha optado por prohibir la tecnología LED.
Un aspecto interesante del debate es que muchos ingenieros de iluminación y algunos activistas sostienen que el problema no es únicamente el flujo luminoso (lúmenes), sino la luminancia (la intensidad por unidad de superficie aparente de la fuente), la temperatura de color y la altura del faro. Es decir, dos faros pueden emitir la misma cantidad total de luz, pero uno resultar mucho más deslumbrante porque concentra esa luz en una superficie emisora muy pequeña y con un espectro más rico en azul. Esa es una línea de investigación y de propuesta regulatoria que está ganando atención.
En otras palabras, sí existe un activismo organizado y cada vez más visible. Sin embargo, la tendencia regulatoria no apunta tanto a una prohibición de los LED, sino a exigir:
límites más estrictos de deslumbramiento medido en condiciones reales;
temperaturas de color más cálidas (por ejemplo, alrededor de 3000–4000 K);
sistemas automáticos de nivelación del haz;
mejor control sobre las conversiones LED en faros halógenos;
y pruebas de homologación que tengan en cuenta la percepción del conductor, no solo la distribución fotométrica en laboratorio.
