Pelea De Madres Japonesas

yuyo1521 · 2008/04/23

jajaj como lo dice el tema es hora de ver como anda la antigua batalla de estos dos samurais de las lejanas tierras del japon, pero antes un poco de historia para estos dos Samurais de trayectoria en el WRC como en las calles.

Empezemos con el evo.

Modelos:

-LANCER 1.6 GSR
-LANCER EVOLUTION I
-LANCER EVOLUTION II
-LANCER EVOLUTION III
-LANCER EVOLUTION IV
-LANCER EVOLUTION V
-LANCER EVOLUTION VI
-LANCER EVOLUTION VI TM
-LANCER EVOLUTION VII
-LANCER EVOLUTION VIII
-LANCER EVOLUTION VIII MR
-LANCER EVOLUTION IX

LANCER 1600 GSR

Para pensar en la herencia de la saga evolution, es necesario remontarse mas alla de los cuatro titulos consecutivos de pilotos obtenidos de 1996 a 1999 en el campeonato mundial de rallies y retroceder hasta el nacimiento del primer lancer evolution en 1992.

por que todos ellos son descendientes directos del lancer 1600 gsr, un coche nacido en el calor de las competiciones hace 30 años, y que empezo ganando nada mas nacer: quedo el primero en el reñido rally souther cross de australia en 1973 y lo volvio a hacer un año mas tarde en su debut en el campeonato del mundo de rallies en el rally safari ( que hasta la fecha tenia fama de ser quiza el mas duro y mas prestigioso rally del calendario internacional), se trataba de un motor 1600 cc traccion trasera con 160cv y 825kg de peso.

LANCER EVOLUTION I

En 1990 el equipo mitsubishi rallyart esta participando en world rally champioship con el galantVR-4 Y para aumentar su competitividad la compañia decide preparar un version del lancer (ya que era una berlina mas ligera y con mas posibilidades) hasta la fecha el lancer montaba una mecanica 1.8 turbo con 195 cv y traccion trasera (con dos versiones gsr y rs), asi que se le doto con el conocido motor del galant un 2l 4G63 DOC con intercooler dando 250cv a 6000 rv (10cv mas que la version galant) y con un par de 31,5mkg y con la traccion integral de este.
en otoño de 1992 se utilizo por primera vez el nombre EVOLUTION, se utilizo para descirbir a los 2500 coches necesarios para inscribir al lancer evolution en grupo A de rally, el evolution resultante demostro con creces ser mas veloz que los lancer gsr y rs originales, y resultando ser coches asombroso para carretera, provocando una avalancha de reportajes positivos en las revistas del motor en todo el mundo.
"por fin habia nacido el primer lancer con traccion integral turbo"

el evolution I tenia 2 veriones la gsr y rs

lanzamiento: septiembre de 1992

GSR\ RS

PESO: 1240KG \1170KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,5:1
POTENCIA: 250CV
LLANTAS: 15"
GOMAS: 195\55

SUSPENSIONES: DELANETRA MACPERSON, muelles heleicodales, barra estabilizadora. trasera:eje multilink, muelles heleicodales y barra estabilizadora

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO I
MEJORES RESULTADOS:
rally montecarlo......kenneth ericsson -4ª puesto
rally acropolis.........armin schwarz -3ªpuesto
rally australia..........ross dunkeerton -4ªpuesto
rally rac.................kenneth ericsson -2ªpuesto

LANCER EVOLUTION II

En enero de 1993 se lanzo el ligeramente modificado evolution II, del que se fabricaron 6582 unidades, el exito fue tal que cuando llego el mes de abril ya se habian vendido toda la produccion,
el modelo fue ligeramente modificado y ganaba 10cv respecto a su predecesor, dando 260cv

las principales mejoras respecto al modelo anterior:
mayor ancho de ruedas y mayor distancia entre ejes, motor puesta apunto, relaciones de cambio y geometrias de la suspension revisadas y neumaticos mas anchos.

EL EVOLUTION II tenia 2 versiones
el lanzamiento: enero del 1993
GSR\RS

PESO: 1250KG\1180
CILINDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,5:1
LLANTA: 15"
GOMAS: 205 \60

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO II
MEJORES RESULTADOS:

temporada 1994

rally safari......................kenjiro shinozuka................2ªpuesto
rally acropolis..................armin schwarz...................2ªpuesto
rally nueva zelanda...........armin schwarz...................3ªpuesto
"" "" "" ...........kenneth ericsson...............4ªpuesto

LANCER EVOLUTION III

La tercera generacion de la saga evolution hace su debut en 1995, teniendo un aumento de 10cv respecto al modelo anterior, el propulsor es revisado y preparado para girar mas alto de regimen con una potencia de 270cv a 6250rv y con un par de 31,5 mkg a 3000g\min, un nuevo compresor y una compresion mejorada asi como una aerodinamica mejorada para un coche que habia ganado muchos enteros en lo que a pretaciones se refiere, y que necesitaba un mejor comportamiento a alta velocidad. Se fabricaron 10431 unidades.
el evolution III tenia 2 veriones la gsr y rs

lanzamiento: febrero de 1995

GSR\ RS

PESO: 1260KG \1190KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 9,1:1
POTENCIA: 270CV
LLANTAS: 15"
GOMAS: 205\60

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO III
MEJORES RESULTADOS:

temporada 1995 (lancer evo II y III)

rally monte carlo.............tommi makinen...........................4ªpuesto
rally suecia.....................kennetth ericsson......................1ªpuesto
"" "" ""...................tommi makinen..........................2ªpuesto
rally tour de course..........andrea aghini............................3ªpuesto
rally australia...................kenneth ericsson.......................1ªpuesto
"" "" ""....................tommi makinen..........................4ªpuesto

temporada 1996 (lancer evo III)

rally suecia......................tommi makinen...........................1ªpuesto
rally safari........................tommi makinen...........................1ªpuesto
rally acropolis....................tommi makinen...........................2ªpuesto
rally argentina....................tommi makinen...........................1ªpuesto
"" "" "" "" "" "..................richard bruns..............................4ªpuesto
1000 lagos........................tommi makinen...........................1ªpuesto
australia...........................tommi makinen...........................1ªpuesto

CAMPEON DE PILOTOS WRC 1996: TOMMI MAKINEN

LANCER EVOLUTION IV

En agosto de 1996 sale a la luz el evo IV, y sorprende a todos ya que se trata de un chasis completamente nuevo y de una nueva plataforma, mas largo mas pesado, pero mas bajo y mas estrecho, el motor es revisado detenidamente para dar 280cv a 6500rv y 353n\m a 3000rv, el motor girado hasta 180grados.
nueva caja de cambios y relacion de cambio revisada.
y por primera vez en un coche de serie se implanta el AYC (control semi-activo de deriva de 1ª generacion) osea un diferencial trasero activo, lo que mejoraba sustancialmente su comportamiento en todo tipo de terrenos.
nueva suspension trasera multilink, suspension delantera revisada, frenos mas grandes y neumaticos mas anchos.

Su comportamiento conmociona a la pernsa especializada ya que se trata de un vehiculo de competion con matricula de calle.

Se fabrican 6000 unidades, pero es tal el numero de reservas hechas que se amplia a 3000 unidades mas.

el evolution IV tenia 2 veriones la gsr y rs

lanzamiento: AGOSTO de 1996

GSR\ RS

PESO: 1350KG \1260KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,8:1
POTENCIA: 280CV
LLANTAS: 0Z 16"
GOMAS: 205\60

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO III
MEJORES RESULTADOS:

CAPEONATO DE 1997 (evo IV)

rally montecarlo.........................tommi makinen......................3ªpuesto
rally suecia...............................tommi makinen.......................3ªpuesto
rally safari................................richard bruns.......................2ªpuesto
rally portugal..............................tommi makinen......................1ªpuesto
rally españa...............................tommi makienn.......................1ªpuesto
rally argentina............................tommi makinen.......................1ªpuesto
rallyacropolis..............................tommi makinen.......................3ªpuesto
"" "" "".............................richard bruns..........................4ªpuesto
rally 1000 lagos...........................tommi makinen.......................1ªpuesto
rally indonesia.............................richard bruns.........................4ªpuesto
rally san remo.............................tommi makinen.......................3ªpuesto
rally australia..............................tommi makinen.......................2ªpuesto
"" "" "" ""...............................richard bruns.........................4ªpuesto
rally rac......................................richard bruns.........................4ªpuesto

CAPEON DE PILOTOS WRC 1997: TOMMI MAKINEN

LANCER EVOLUTION V

En enero de 1998 sale a la luz el evo V, bajo la plataforma iniciada del evo IV y tras haber ganado su segundo capeonato de WRC, misubishi decide dar una vuelta de tuerca mas a su maquina de rally matriculable, aumentado la batalla de ancho de rueda y de largo para poder ajustarse al reglamento, ya que a partir de ese año entran en los nuevos WRC y mitsubishisi decide seguir participando con su lancer evo que tan buenos resultados estaba dando, con lo que su potencia se mantiene en los ya conocidos 280cv (por normativas de potencia en japon) pero se reconfigura y mejora la circulacion del turbo y el par crece hasta los 37,2mkg a 3000rv, pasa a montar unas llantas 17" firmadas por OZ y el modelo eleguido es F1 cup, tambien y por primera vez en un evo de serie se montan frenos brembo de 4 pistones delante y 2 detras, la supension recibio una nueva configuracion y recibio una suspension mejorada, ganando sustancialmente tanto el comportamiento como la franda el nuevo evo.

por fin el evo esta preparado para dar el salto a los mercados europeos, ya que aunque se habian importados algunos modelos anterios a diversas partes de europa, todas ellas eran para competicion

se fabrican 8007 unidades y por primera vez se importan las primeras a españa, por desgracia tan solo importan 38 unidades y en su mayoria para pilotos de rallys que llevaban tiempo insistiendo al importador para hacerse con uno de ellos, las unidades llegadas a españa fueron en su totalidad la version RS (todos en blanco), asi que venia aligerada y con un equipamiento mas propio de una berlina de categoria baja que de un deportivo de esta talla, aunque el evo V habia comenzado a venderse en enero de ese año, en nuestro mercado no estubo a disposicion del publico hasta finales del mismo año, y cuando la presa especializada realizo las primeras pruebas, quedo totalmente sorprendidos ya que habia superado con creces todas las espectativas, en sus comentarios se leen cosas como:

MOTOR16
tengas lo que tengas no lo intentes seguir, por mucho que te esfuerces no podras darle alcance, su paso sera fugaz y rapidamente , en un abrir y cerrar de ojos, su poderosa figura de berlina ATOMICA desaparecera en el horizonte hante tu mirada incredula

AUTOMOVIL
las cifras cantan por si solas, para poner contra las cuerdas en aceleracion y recuperacion a un evo V, habria que toparse, por ejemplo con un porche 911 powerkit o un 550 maranello, por que con la version 911 turbo normal o un ferrari 355 la cosa estaria demasiado ajustada, son coches que triplican o incluso cuatriplican su precio.

CAR AND DRIVER
-da igual el deportivo que lleves, si te lo encuentras con el en por la calle, no se te ocurra picarte.
-cuando inciamos la vuelta rapida en el circuito con el evo V la curiosidad era total, pero el tiempo que dio iba a dar un disgusto entre otros al honda nsx -1.54.68-, al porche carrera S -1.54.38- e incluso al poderoso viper GTS -1.52.47-.
el tiempo del evo se quedaba en 1.51.97, !!impresionante!! tiempo que lo situa a seis decimas del F355 y a dos segundos del rey el 911turbo, todo ello en circuito.

el evolution V tenia 2 veriones la gsr y rs (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2)

lanzamiento: AGOSTO de 1998

GSR\ RS

PESO: 1360KG \1260KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,8:1
POTENCIA: 280CV
LLANTAS: 0Z f1 cup 17"
GOMAS: 225\45

prestaciones:
0 a 100km\h:4,85
1000m: 24,14
velocidad punta:243km\h a 7210rmp
dando el banco de pruebas:296cv

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO V
MEJORES RESULTADOS:

CAPEONATO DE 1998 (evo IV Y V)

rally suecia...............................tommi makinen.......................1ªpuesto
rally safari................................richard bruns.......................1ªpuesto
rally portugal.............................richard bruns......................4ªpuesto
rally españa...............................tommi makienn.......................3ªpuesto
rally argentina............................tommi makinen.......................1ªpuesto
rally nueva zelanda.....................tommi makinen.......................3ªpuesto
rally 1000 lagos...........................tommi makinen.......................1ªpuesto
rally san remo.............................tommi makinen.......................1ªpuesto
rally australia..............................tommi makinen.......................1ªpuesto
rally rac......................................richard bruns.........................1ªpuesto

CAPEON DE PILOTOS WRC 1998: TOMMI MAKINEN
TITULO DE MARCAS WRC

LANCER EVOLUTION VI

En enero de 1999, mitsubishi presenta el lancer evo VI, tras haber ganado su tercer campeonato WRC, mitsubishi decidio seguir evolucionando una maquina que para muchos ya no se podia mejorar, para ello se mejora la aerodinamica y se utilizaron pistones mas ligeros y con canales de refrigeracion, pulverizador de aceite a los pistones mas potentes, aumento de caudal en el paso por el radiador de aceite, turbocompresor de titanio, diametro de entrada del compresor aumentado de 56 a 64mm, nuevo rele de control de electroventilador, intercooler de mayor tamaño, deposito de combustible modificado, nuevos palieres de trasmision, brazos inferiores de suspensionsiones delanteros rediseñados, manguetas forjadas, brazos de suspension trasera en aluminio, nuevo paragolpes delanterocon apertura de ventilacion optimizada y placa de matricula reposicionada, carroceria reforzada con 130 puntos de solduraadicionales, todas estas modificaciones consegen que el evo V supere al modelo que precede, se le añaden unas llantas OZ superturismo corse, y un aleron de doble plano que da la sensacion de viajar en un F-18, la potencia se mantiene en 280cv (declarados) y el par crece hasta los 38mkj a 3000rpm

se fabrican 8391 unidades, a españa por fin llegan las priemras unidades de la version GSR, conocidas aqui como RS2, la principal diferencia consiste no solo en un peso ligeramente superior a la version RS si no que el equipamiento se ve mejorado, con el aire acondicionado, elevalunas, ademas de contar con llantas OZ, frenos brembo y por primera vez en un coche de serie (gracias a rally art) se da la posibilidad de prapararlo a la carta, con piezas de competicion, desde desarrollos de caja de cambios, con grupos cortos o largos, o bien con multitud de piezas sacadas directamente de los rallys.
a españa llegan 20 unidades de la version RS y 102 de la version RS2 de las cuales en su mayoria son para la competicion y unas pocas para propietarios apasionados de los rallies y autenticos entendidos en la materia.

la prensa especializada no daba credito a lo que habia sido capaz de hacer mitsubishi con su VI entrega y los reportajes no dejaban lugar a dudas, mitsubishi lo habia hecho otra vez, los comentarios en esta ocasion son del corte:

MOTOR16
de otra galaxia, fijense bien , contemplen su imponente estampa em esta prueba, por que en carretera su paso sera tan fujaz que apenas se podra adivinar que se trata del nuevo CARISMA GT EVO VI, su aspecto es DESCOMUNAL.

AUTO HEBDO SPORT
sextas partes...... siempre fueron buenas,
si la quinta entrega del mitsubishi carisma gt ya era capaz de arrasar con todo y con todos, la sexta riza el rizo y da una vuelta mas de tuerca mas en una actuacion que nos sigue pareciendo simplemente impresionante, y que todabia hay evo para dar y tomar.

el evolution VI tenia 2 veriones la gsr y rs (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2)

lanzamiento: enero de 1999

GSR\ RS

PESO: 1360KG \1260KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,8:1
POTENCIA: 280CV
LLANTAS: 0Z f1 superturismo course
GOMAS: 225\45

prestaciones:
0 a 100km\h:5,01
1000m: 24,47
velocidad punta:241,70km\h a 7172rmp
dando el banco de pruebas:304cv

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO VI
MEJORES RESULTADOS:

CAPEONATO DE 1999 (evo VI)

rally montecarlo........................tommi makinen.......................1ªpuesto
rally suecia...............................tommi makinen.......................1ªpuesto
rally españa...............................tommi makienn.......................3ªpuesto
"" "" "" "" ..................................freddy loix...........................4ªpuesto
rally argentina............................tommi makinen.......................4ªpuesto
rally nueva zelanda.....................tommi makinen.......................1ªpuesto
rally san remo.............................tommi makinen.......................1ªpuesto
rally australia..............................tommi makinen.......................3ªpuesto
"" "" "" "" .................................freddy loix............................4ªpuesto

CAPEON DE PILOTOS WRC 1998: TOMMI MAKINEN

yuyo1521 · 2008/04/23

LANCER EVOLUTION VI TOMMI MAKINEN EDITION

Veria la luz en enero de 2000, llegando a españa un año y 3 meses mas tarde, tambien llamado evo VI y medio, es una serie limitada en conmemoracion con el piloto 4 veces ganador del campeon del mundo wrc TOMMI MAKINEN, sus pricipal diferencia respecto al evo VI, esta en que monta un nuevo diferencial activo trasero activo tipo AYC( de sengunda generacion) mas evolucionado que el que montan las versiones IV, V, VI, se monta el ABS y para ello se elimina el diferencial torsen delantero, se modifica el brazo inferior de la suspension delantera, se hacen nuevos reglajes de suspension, tarados de muelles y amortiguadores, decoracion especifica (muy proxima a la del campeon del mundo) y se les añade los asientos recaro firmados por tommi makinen, ademas de contar con unas llantas einkei modelo WTE II, su potencia se mantenia en la misma que la version VI pero añadia la opcion de configurar la caja de cambios con un nuevo de sarrollo que le permitia alcanzar 265km\h.

se hacen 2500 unidades para todo el mundo, de las cuales por fortuna a españa llegan 23 de la version RS y 50 de la version RS2 siendo uno de los paises que mas versiones recibieron del mundo, en este caso el 4 pais con mas unidades, solo superadas por japon (como es logico) suiza, belgica y australia. aun hoy en dia es uno de los evos mas deseados y apreciados de cuantos se han fabricado, para muchos la mejor version de todas y la que mas levanta pasiones alli por donde pasa, su comportamiento y sobre todo su nuevo diferencial trasero de tipo activo le permitian estar un paso por encima del evo VI en cuanto eficacia, y la prensa no dejaba de quedar sorprendida con esta version, cuando creian que se trataria de un evo VI con pegatinas.

el evolution VI TM tenia 2 veriones la gsr y rs (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2)

lanzamiento: enero de 2000

GSR\ RS

PESO: 1405KG \1260KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,8:1
POTENCIA: 280CV
LLANTAS: Einkei WTE II
GOMAS: 225\45

prestaciones:
0 a 100km\h:5,09
1000m: 24,30
velocidad punta:246,21km\h a 7305rmp
dando el banco de pruebas:308CV

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO VI
MEJORES RESULTADOS:

CAPEONATO DE 1999 (evo VI)

rally montecarlo........................tommi makinen.......................1ªpuesto
rally suecia...............................tommi makinen.......................2ªpuesto
rally españa...............................tommi makienn.......................4ªpuesto
rally argentina............................tommi makinen.......................3ªpuesto
rally nueva zelanda.....................tommi makinen.......................1ªpuesto
rally 1000 lagos..........................tommi makinen.......................4ªpuesto
rally san remo.............................tommi makinen.......................1ªpuesto
rally australia..............................tommi makinen.......................3ªpuesto
rally rac....................................tommi makinen........................3ªpuesto

LANCER EVOLUTION VII

En enero de 2001, mitsubishi lanza el nuevo evo VII, bajo la plataforma de tercera generacion, se trata de un coche completamente nuevo del primero al ultimo tornillo, asi que las espectativas en esta VII generacion eran muy excepticas por la opinion publica, de hecho los cambios respecto al modelo que suprimia eran muy variadas y numerosas, nueva carroceria de mayor dimension y un 40%mas rigida, turbocompreson de doble aleacion de niniquel, escape rediseñado con catalizador mas grande, intercooler de 20 mm mas ancho y con sistema de refrigeracion de por difusores de agua automatico, arboles de levas huecos mas ligeros, tapa de balancines de magnesio,colector de admision de aluminio, suspension rediseñada y de mayor recorrido, diferencial central ACD, caja de cambios de 5 marchas mas abierta, nuevo volante motor, embrague de mayor tamaño y reforzado,juntas, piñones y semiejes de la admision mas robustos, neumaticos yokohama advan, el ABS adapta su funcionamiento a los pogramas de la trasmision (tarmac, gravel, snow), cristales un diez por ciento mas fino, interior renivado y de mayor calidad, la potencia se matiene en los teoricos 280cv y el par crece hasta los 39 n\m a 3500rpm se le añade unas llantas de mayor tamaño, se mantiene las 17" pero en garganta 8".
la prensa especializada comprueba estupefacta, que el nuevo modelo esta un paso por delante en efctividad a todos los modelos anteriores y que permite una conduccion mucho mas al limite con un paso por curva por encima de lo que se esperaba, la principal arma respecto a modelos anteriores esta en sus diferenciales activos, ya que llega un paso por delante respecto a sus predecesores, montando ademas del AYC (diferncial trasero activo), monta torsen en el tren delantero y recurre a un autoblocante central de tipo activo (ACD) este ultimo dispone de un embrague electrohidaulico multidisco y al igual que AYC esta controlado por un completo programa de gestion electronico que se encarga de repartir el par entre el eje delantero y el trasero , el ACD permite al conductor la posibilidad de elejir tres grados de bloqueo de menos a mas y en funcion de las condiciones del firme, con un selectr en el salpicadero permite al conductor seleccionar entre tres pogremas distintos, tarmac (asfalto), gravel (tierra), snow (nieve).
se fabrican 10580 unidades de las cuales a españa se importan 35 de la version RS y 37 de la version RS2, en su mayoria son asignadas a pilotos y equipos de rally, ya que son una base perfecta para el grupo N de rally que con ligeras modificaciones se combierten en maquinas super eficaces.

el evolution VII tenia 2 veriones la gsr y rs (para el resto del mundo se denominaros RS Y RS2)

lanzamiento: enero de 2000

GSR\ RS

PESO: 1400KG \1320KG
DISTRIBICION: 4L EN LINEA 16V
CILNDRADA: 1997CC
COMPRESION: 8,8:1
POTENCIA: 280CV
LLANTAS:OZ
GOMAS: 235\45

prestaciones:
0 a 100km\h:5,24
1000m: 25,13
velocidad punta:249,26km\h a 6,906rmp
dando el banco de pruebas:317cv

(mientras en el mundo de la competicion)
LANCER EVO VI (se enfrentaba a los nuevos WRC muchos mas efectivos)
MEJORES RESULTADOS: temporada 2002

no consigiendo clasificarse por encima del 5 puesto en ninguna prueva

LANCER EVOLUTION VII GTA

El 29 enero de 2002 mitsubishi lanza por primera vez un evo con cambio de 5 marchas robotizado con levas em el volante, denominado INVECS-II que en su posicion sport le permitia superar los 250km\h, tan solo se fabrican 2000 unidades, de las cuales en su totalidad son para el mercado japones, aunque se trata de un modelo muy particular se adopta un nuevo turbocompresor de menor tamaño para porder adoptar la nueva trasmision automatica, lo que repercute en una potencia inferior a la de la version GSR, declarando 272 cv y teniendo una curva de par y de potencia ligeramente inferiores a la version con cambio manual, pero le permitia un cambio mucho mas rapido a la mayoria de los conductores medios, es tambien cuando por primera vez se monta un aleron de menor tamaño, que montaria en el futuro evo VIII europeo como de serie, ya que lo hace mas discreto y menos radical.

LANCER EVOLUTION VIII

El 29 de enero de 2003 se lanza en japon el evo VIII, llegando al mercado español casi un año mas tarde y por primera vez a traves del propio concesionario mitsubishi, se asignan a españa 100 unidades las cuales son agotadas en poco menos de medio mes, (yo tube la suerte de adquirir una de las primeras 100, llegando a mi poder a finales de mayo del 2004) habiendo clientes que han de esparar 7 y 8 meses para conseguir una unidad con caracteristicas determinadas (color o aleron) aunque la casa insiste que ya es coche de gran produccion pronto se palpa que se repite la filisofia de pocas unidades para propietarios fanaticos y locos de los rallys,
en primer momento salta a la vista la mano del diseñador Oliver Boulay para incorporar la nueva imagen de identidad de mitsubishi, aunque es criticado ya que pierde parte de esa imagen tan agresiva que planteaban modelos anteriores no deja de sorprender sus faros traseros tipo lexus o el aspecto con lineas menos rectas y mejor coeficiente de restitencia al viento ademas se añade un aleron trasero en fibra de carbono que no solo tiene un peso inferior , sino que mejora su funcion y aumenta la presion que ejerce sobre el tren trasero, ( en españa monta un aleron mas pequeño el mismo del evo VII GTA y deja el de fibra de carbono en opcion) asi mismo se añade una nueva entrada de aire en el capo que permite una respiracion del motor un 25% mas que el modelo anterior, su motor nuevamente es revisado y mejorado, y aunque declara la misma potencia que los modelos anteriores 280cv su par crece hasta los 42 mkg, se monta un nuevo diferencial trasero activo de tercera generacion, denominado super AYC, que consige un paso por curva superior a los modelos anteriores, segun la propia marca es capaz de pasar por una curva 15km\h mas rapido que el modelo anterior (evo VII), conserva el ya conocido ACD pero con una nueva reconfiguracion electronica que mejora su comportamiento, todo ello se redondea con unas nuevas llantas enkei de menor peso y se mejora ligeramente su aspecto interior haciendolo mas "actual", aunque todos estos detalles no impresionan a la opinion publica que esperaba algo mas revolucionario y solo ven en el un simple maquillaje y mas cuando en el mercado europeo no solo tiene que soportar 2 catalizadores para poder pasar los rigurosos controles anticontaminacion(que le restan 15cv) si no que ademas se monta la clasica caja de 5 marchas, no como en japon que ya montan la nueva caja de 6 marchas realizada Aisin, que mejora su comportamiento ya que agrupa de mejor manera en la 5 primeras un grupo mas corto y en la 6 un desarrollo mas largo.

-las pruebas ralizadas en japon, confirman que esta version supera a sus predecesoras y que se ha convertido en menos bruta pero mucho mas efectiva y con unos bajos mas llenos respecto a modelos anteriores, lo que lo hacen mejores tanto en circuitos como en rallys.

-cuando la prensa española recibe las primeras unidades, son escepticos con el resultado y lo primero que dicen es que se a aburgesado en esceso y pierde parte de su filosofia, pero al realizar las primeras pruebas y enfrentarlo a su modelo anterior EVOVII se sorprenden con el resultado, ya que aunque declara 15cv menos, montado un catalizador mas y con unas prestaciones ligeramente inferiores (version europea) es capaz de demostras en circuito que es mas rapido, siendo capaz de bajar 2 segundos en el jarama al evo VII, principalmente por un paso por curva superior y unos bajos que lo hacen mas rapido a la salida de las curvas, para rematar su precio es inferior al modelo anterior, otra cosa que sorprende a la opinion publica es la potencia obtenida en banco de pruebas, declara 265cv y dando en banco de pruebas entre 299cv y 312cv, cifras que poca gente cree que fueran ciertas y que muchos aseguran que son producto de una manita de rallyart

en mi opinion y tras haber probado varios modelos, decir que el evo VIII es el mas equilibrado y con tan solo montar una linea y el filtro rallyart supera los 320cv en banco de pruebas( visto por mis propios ojos), cosa que le permite estar a la altura en prestaciones a cualquiera de las versiones anteriores y superior en efectividad

La version americana es una de las mas peculiares de cuantas versiones se han vendido de evos en el mundo, ¿el por que? sencillo, ya que aunque monta un solo catalizador, declara 275cv (algo mas que el mercado europeo) pero no solo eso sino que ademas tiene un equipamiento ligeramente superior a nuestro mercado, faros de xenon, limpia traseros, paracoches de mejor factura, e incluso una tapiceria exclusiva para su mercado, pero donde realmente quede sorprendido es que ni monta el AYC ni monta el ACD , se conforma con 3 diferenciales LSD ( que son autoblocantes) y que monta en sustitucion de los diferenciales, cosa que lo hace infinitamente mas exigente y mucho menos efectivo que el resto de evos VIII que se venden en el resto de los mercados, lo que lo convierten en modelo inferior en comportamiento pero igualmente potente en prestaciones al modelo europeo.

en la actualidad ya no se fabrica el evo VIII, ya solo existen las unidades que les queden en stock, ya que estan en plena fabricacion del evo IX.

EVOLUTION VIII MR

En febrero 2004 mitsubishi decide dar paso mas alla , en su modelo evoVIII, la razon es que subaru con su spec C , esta un paso por encima, asi que con las iniciales Mitsubishi Racing (MR) hechas entre mitsubishi/rallyart una version mejorada de su ultimo modelo, tambien conocido como anti-spec C , los cambios afectan a su mecanica y a su suspension, se trata de cambios sutiles pero muy nuemrosos , entre los que se encuentran un adelgazamiento en su carroceria, se trata de una version limitada que tan solo vende en japon, UK y USA, no lo que se vende aqui como MR y que en realidad se trata de un RS MR (la version menos equipada y para competicion)

lo que lo hace tan especial y tan deseado, son sus numerosas mejoras en muchos aspectos, que lo combierten hoy en dia, en el evo de serie mas eficaz que existe. (sin contar el al fq-400)

estos cambios son multiples entre los muchos que hay, voy a intentar enumerar el mayor posible, arboles de levas mas cruzados, admision de turbo nuevo, centralita MR, suspension fabricada por blistein en exclusiva para la version MR al igual que las llantas BBS (en opcion en algunos paises), sin contar con gomas yokojama advan (autenticos semi-slicks), caja de 6 ,pistones nuevos,valvulas selenoides dobles y turbo diferente, barras y techo de aluminio, crital delantero mas fino, faros de xenon, limpia trasero, pedales y pomo de aluminio, vortex y detalles exclusivos de version MR.

la presa japonesa en numerosas pruebas comprueba que es una version que consige mejorar lo que parece imposible ya que sin hacer un cambio significativo en ningun apartado mecanico, ni en diferenciales, consige en conjunto ser mas efectiva en todos los aspectos, ello lo combierte en una base inmejorable para modelos exclusivos, cosa que aprobecha por ejemplo rallyart inglaterra para la conmemoracion de los 30 años de mitsubishi en inglaterra para crear junto a rallyart japon uno de los evos mas radicales de la historia el FQ-400 que utiliza precisamente la base de MR

LACER EVOLUTION IX

En marzo del 2005 se lanza en japon la IX evolucion del lancer, se trata de ultimo modelo salido en tierras niponas, aun no hemos tenido oportunidad de verlo en accion pero se intuye que va a ser un nuevo paso en la escala de la evolucion, La serpenteante pista de pruebas Okazaki de Mitsubishi —una locura de chicanas, radios de giro crecientes y decrecientes, y sí, un salto de 80 km/h— se ha utilizado para probar y ajustar cada Lancer Evo desde 1993. Y después de una sola vuelta entenderá por qué el Mitsubishi Lancer Evolution IX 2006 a mejorado respecto a sus predecesores, no se aplasta tras los saltos y pasa de manera tan controlada por una chicana. Este auto está perfectamente adaptado a su ambiente. Evolución: así se mejora la raza. Incluso en su versión 9.0, la fórmula del Evo sigue siéndonos familiar: un ligero donante Lancer sedán con un motor turboalimentado de 2.0 litros y una tracción total que nuevamente a sido puesta apunto. Pero se aumentó la potencia más allá del viejo límite de 276 hp (debido al supuesto acuerdo entre los fabricantes japoneses) a un nuevo límite oficial de 286 hp a 6,500 rpm, mientras que el par subió a 47mkg 3,500 rpm. El par adicional es resultado del tiempo variable de válvulas MIVEC de Mitsubishi (por primera vez en un Evo), y el aumento en caballaje se debe a la salida más grande y directa del compresor del turbocompresor.

Ya no hay casi nada de zona muerta en el rango de revoluciones. En la parte baja, el MIVEC cambia las fases de las válvulas de admisión para optimizar la salida, y se dice que el nuevo compresor reduce el retraso del turbo en cinco por ciento, lo que significa que la entrega de potencia es mucho más lineal antes de que el coche haga el cambio a 3,500 rpm, cuando la presión de la aceleración sube hasta 20.2 psi. Los resultados son notorios de inmediato , una cubierta cosmética para el motor (resiste mejor el calor) y un sistema de aceite rediseñado (reduce el consumo de aceite). Para quienes nos interesan tales cosas, el limitador de 5,000 revoluciones sigue activo al estar el auto detenido. No tiene nada que ver con optimizar el lanzamiento, al contrario. Los ingenieros de Mitsubishi dicen que es para proteger el piñón del diferencial delantero de un golpe repentino o un torque excesivo. Los Evo con especificaciones japonesas no lo poseen porque sus llantas no tienen tanto agarre como las nuestras y eso permite algo de giro de las mismas durante un arranque violento. Ahora ya lo sabe.
ademas el evo IX monta una suspension blintein que evoluciona de la que ya monta el MR, y que le permite una estabilidad sobresaliente
El divisor de la parrilla tipo Pontiac del Evo VII desapareció; el emblema de Mitsu ahora flota en la parrilla igual que en los Evo VII y anteriores. Las luces traseras y faros delanteros tienen un acabado ahumado y las luces para niebla residen en oculares ovalados dedicados.
ademas todo los diferenciales han recibido una nueva y mejorada reprogramacion del AYC y del ACD.

EPHYXHE · 2008/04/23

yo me quedo con el evo...

pero creo fielmente que esto es una wea de gustos, para mi es mejor el evo, he visto evoIII haciendo excelentes tiempos en el drag y 1000 metros, asi tbn como en las respuestas a las curvas, etc.

el impreza no se queda atras pero... no se

yuyo1521 · 2008/04/23

Ahora es el turno de los imprezas.

Modelos:

-IMPREZA WRX STI (I)
-IMPREZA WRX STI (II)
-IMPREZA WRX STI (III)
-IMPREZA WRX STI (IV)
-IMPREZA WRX STI (V)
-IMPREZA WRX STI (VI)
-IMPREZA WRX STI GD TYPE-1 (VII)
-IMPREZA WRX STI GD TYPE-2 (VIII)
-IMPREZA WRX STI 2.5L DEL 05 (IX)

IMPREZA WRX STI VERSION (I)

El comienzo de la produccion del wrx version STI no veria la luz hasta enero de 1994 y fue el año en el que el modelo se introdujo en el mundial de rally (world rally) para sustituir al legacy el cual no estaba dando buen resultado.
el motor del nuevo STI entrego 250cv a 6500rpm, 31,5 mkg a 350rpm, con un peso de 1200kg y en su version de rally (denominada type ra) 1170kg.
montaba una llanta 15" en medida 205\55 y una caja de 5 marchas.
sus principales diferencias respecto a la version WRX se centraban en que se trataba de una version limitada y en:

-pistones forjados
-centralita reconfigurada
-turbo, intercooler de nueva factura
-montaba autoblocante vizcoso en el tren delantero y trasero
-aleron de mayor tamaño
-abs a las 4 ruedas
-y difusor de agua en el intercooler (tan solo version type Ra)

sus pretaciones.

0 a 100km\h: 6,5sg
1\4 de milla: 17,5sg
50kh \ 70kh :13,1sg

IMPREZA WRX STI (VERSION II)

En agosto de 1995 nace el nuevo impreza STI vesrsion II, dando un nuevo giro de rosca a la maquinaria de subaru, se lanzan tambien a la vez la version type ra (destinada al mundo de los rallys)
para ello se realiza una profunda mejora respecto al modelo anterior, y aunque se utiliza la misma plataforma, se pretende sacar jugo al chasis y al conjunto, visualmente los cambios no parecen apreciarse mucho, fundamentalmente se aprecia mas en el interior, sobre todo en unos asientos de nueva factura, que aunque no son del nivel de unos recaro, si se encuentra una importante sujeccion lateral y un cuidado interior muy superior al modelo que precede, realmente el cambio mas importante de este nuevo STI se encuentra en su motor boxer, ya que se ha añadido un intercooler de mayor tamaño y un turbo de nueva configuracion junto a una ECU reprogramada, lo que le permite un importante aumento de potencia, esto le hace dar la friolera de 275cv a 6500 rpm y dando un par de 32,5 mkg a 4000rpm.
los cambios mas significativos son :

-diferencial central vizcoso
-nueva suspension
-llantas doradas de 16" en medida 205\50
-nuevo intercooler
-manecillas y espejos retrovisores en color carroceria
-turbo reconfigurado
-nueva ECU (version type ra)
-LSD diferencial mecanico en el tren trasero (version type ra)
-difusor de agua en el intercooler (version type ra)

-todos estos cambios le permiten un comportamiento superior a su predecesor, fundamentalmente por su diferencial central marcan un paso importante en su comportamiento y su aumento de potencia lo hacen superior en pretaciones, mencion especial para la version type ra ya que su diferencial mecanico trasero lo hace realmente destacable en el mundo de la competicion

sus prestaciones.

0 a 100km\h: 5,9sg
1\4 de milla: 15,5sg
50kh \ 70kh :11,1sg

IMPREZA WRX STI VERSION3

En septiembre de 1996 nace la tercera generacion del WRX STI, con una nueva configuracion y tras haber ganado un mundial WRC, subaru realiza un trabajo a conciencia, sobre un chasis cada vez mas elaborado, tras 3 años de trabajo (sin contar los años que ya tenia de experiencia en el chasis del legazy)
para ello aumenta la potencia hasta los 280cv y su par hasta los 35mkg a 4000rv el peso se mantiene en los 1250kg (en su version type R \RA 1190kg) se mantiene las llantas de 16" y la medida 205\50R aunque no seria hasta enero de 1997 cuando subaru lanzara la version type RA, ya que buscaba conseguir el mejor resultado en su version destinada a los rallys y en la que mayor empeño pondria.

las diferencias respecto a la version WRX son

-intercooler y turbo de nueva factura
-nuevos pistones
-abs reconfigurado
-frenos delanteros de 4 pistones
-diferencial central vizcoso
-diferencial trasero vizcoso
-centralita ECU reconfigurada (version type RA)
-diferencial LSD mecanico trasero (version type RA)
-difusor de agua en el intercooler (version type RA )
-llantas doradas especificas (version type RA)

IMPREZA WRX STI VERSION IV

en septiembre de 1997 veria la luz la cuarta version del esperado wrx STI, manteniendo el mismo chasis y sacando cada vez mas partido al conjunto, aunque la potencia declarada seguia siendo la misma 280cv (tambien en parte por la ley del caballero japon) el par habia aumentado hasta los 36mkg a 4000rpm, pero aunque no lo parezca el coche va ganando en agresividad tanto en comportamiento como en aspecto, su linea se hace cada vez mas agresiva, y su interior gana sustancialmente, esferas en color blanco, volante momo, palanca de freno y cuadro con adornos en cuero,asientos tipo recaro de nueva factura,airbag de conductor y acompañante,elevalunas electrico, mecanicamente gana con nueva caja de cambios con desarrollos mas cortos (aunque no tanto como los ofrecidos por prodrive en opcion) en el exterior se aprecian las nuevas llantas de 16" color oro de nueva factura, en gomas 205\50 R16 asi como un aleron trasero de mayor tamaño
no seria hasta abril del 1998 cuando subaru lanzara la version IV type ra (version rally) con nuevas especificaciones para hacerlo nuevamente mas competitivo en el WRC.

los nuevos cambios respecto al modelo anterior

-asientos de nueva factura
-ECU reconfigurada
-volante Momo
-esferas del interior color blanco
-frenos reconfigurados
-aleron de nueva factura
-caja de cambios mas corta
-intercooler de mayor tamaño
-difusor de agua en el intercooler (version type\ra)
-ajuste de diferenciales (version type\ra)

IMPREZA 22B

En marzo de 1998, subaru decide crear una serie especial, y lo hace para celebrar su 40 aniversario en japon (no queria una simple version limitada)
sino el sorpernder al mundo con una pieza unica, su nombre 22B

cada coche fue creado a mano, comenzando por el chasis de la version type RA , las diemnsiones eran virtualmente identicas a dicha version, y el aleron trasero regulable procede directamente de la version WRC, son fabricados 400 unidades (todas ellas vendidas en menos de 24h), aunque en realidad son fabricados 426 unidades, 3 de ellas con el numero 000, que estan en propiedad de los pilotos Colin Macrae, Nicky Moler y el ultimo David Lipworth, no hay ningun numero 13.
24 unidades son asignadas al resto del mundo, 16 al Reino unido (siendo subaru UK quien los importe y los pase directamente a prodrive para su adaptacion al mercado europeo, pero tal fue el trabajo hecho que los coches no superaron los niveles de ruido y contaminacion existentes y ademas necesitavan un minimo de 50 unidades para ser matriculadas, asi que no fueron matriculados hasta principios de 1999)
las otras 8 unidades fueron a parar a propietarios de concesionarios de subaru en el resto del mundo, aunque los rumores dicen que alguno de ellos fue a parar a coleccionistas privados, tales como el Sultan de Brunei

el motor es un 2.2l, es un autentico prodiguio a la hora de entregar el par,ya que su grafica supera olgadamente a la version STI 2.0l estandar, tal seria la diferencia que en el rango de 3000rpm conseguia entregar 70cv mas que la version 2.0l, incluso los periodistas de adelantaron a decir que alcanzaba los 350cv en su maxima revolucion
aunque en realidad su motor matiene sus 280cv declarads en el mercado japones, la manera de entregar la potencia lo hace muy diferente de todos los vehiculos de la epoca, siendo mucho mas gratificante, su turbo (IHI VF23) es pieza fundamental en un motor con tanto caracter, se utiliza pistones forjados provenientes de la version WRC, incorpora la misma trasmision de la version type RA version IV, incorporando un diferencial central vizcoso de nueva configuracion, la batalla fue aumentada en la parte delantera en 40mm y 80mm en la trasera, a su vez se pondrian unas llantas BBS doradas en 17 x 8,5" 235/40ZR17 Pirelli PZero. algo nunca utilizado en subaru hasta la epoca

los frenos de nueva factura, eran de 4 pistones delante con discos de 292mm em la parte delantera y unas pinzas de 2 pistones de nueva factura en el tren trasero, ambos pintados en color rojo brillante , dando un fuerte resalte con sus llantas doradas.

¿por que el nombre de 22B?

el nombre es un enigma, pero muchos periodistas se adelantaron con la idea equivocada que 22 se referia 2.2 litros (del motor) y el B hacia referencia a la suspension blistein, la verdad es que 22B es hexadecimal (la base de numero 16 , es usada en la configuracion de programas de ordenadores donde van de la letra A a la F, se utiliza para los numeros 10 al 15) para 555

para probar esto, tome una calculadora y hagas las siguientes cuentas

2x16x16 =512
2x16 =32
B =11
TOTAL =555

rendimiento

0-100Km/h acceleration: 4.2S
Max speed: 248Km/h
0-400m acceleration: 13.6S
0-1000m acceleration: 24.9S

dimenciones

Overall length: 4365mm
Overall width: 1770mm
Overall height: 1390mm
Wheelbase: 2520mm
Front track: 1480mm
Rear track: 1500mm
Car weight: 1270kgs

yuyo1521 · 2008/04/23

WRX STI VERSION V

En septiembre de 1998 seria cuando la version V del sti saliara a la venta en japon, manteniendo tanto potencia como par (280cv a 6500rv y 36 mkg a 4000rv) pero una las versiones mas espectaculares hechas hasta la fecha, principalmente por un sapecto muy mejorado, tanto interior como exteriormente, pero donde mas se a notado la experiencia dada en el 22B es en el aspecto general del coche, con un gran aleron trasero y un aspecto visto de frente realmente agresivo, sus pretaciones habian mejorado ligeramente respecto a la version que sustituia, algo que hacia intuir en el trabajo realizado en afinar lo maximo posible el conjunto, con una velocidad punta de 241 km\h y una aceleracion de 4,5 en el 0 a 100km\h. con un peso de 1260kg.
la version type RA no se haria esperar tanto como en versiones anteriores, ya que en novienbre de 1998 ya estaria disponible la version V del type ra, con una configuracion puramente para la competicion.

los cambios respecto a la version anterior.

-4 sensores abs deportivos de nueva factura
-barra delntera entre torretas
-barra delntera entre torretas de fibra de carbono (version type RA)
-pinzas delanteras de 4 pistones
-pinzas traseras de 2 pistones
-diferencial central vizcoso
-y suratec posterior en version WRX
-DCCD diferencial central electronico
-lsd posterior (version type RA)
-difusor de agua en el intercooler (version typo RA)

STI WRX VERSION VI

La version VI del STI, salio en septiembre de 1999 y no seria hasta noviembre que la version type RA no saldria a la venta, esta seria la ultima fabricada bajo la plataforma impuesta en el primer STI , sin duda los 5 años de continuas evoluciones se hacen notar mucho en el aspecto de este STI, es sin duda el mas radical en cuanto a comportamiento y aspecto (a escepcion del todo poderoso 22B) para ello se utilizan unas nuevas llantas color oro de 6 aspas un aleron delantero de nueva factura y un aleron replica del utilizado en el WRC de ese mismo año, dan una imagen realmente salbaje a este STI.
su potencia se mantiene en los 280cv y su par aumenta hasta los 36.5 mkg.

su principales diferencias respecto a versiones anteriores
-Interceptor aerodinámico de la parte posterior de la reproducción de WRC
-ABS de 4-sensor 4-channel
-Extractor Completo Del Acero Inoxidable
-Barra delantera de la torre del puntal
-Barra de la torre del puntal de la fibra del carbón (tipo R/RA)
-Motor e intercooler de STi
-Pistones forjados
-Embrague de la competición (tipo R/RA)
-STi el ECU (Tipo R/RA)
-Cambio de engranaje positiva
-Suspensión invertida del puntal del mono-tubo
-calibradores delanteros del freno 4-pot
-calibradores posteriores del freno 2-pot (tipo R/RA)
-Diferencial de centro con el lsd viscoso
y Suretrac posterior lsd (WRX)
-DCCD (diferencial de centro electrónico)
y lsd mecánico posterior (tipo R/RA)
-Aerosol de agua de Intercooler (tipo R/RA)
-Manejo De la Energía De 15:1 (Tipo R/RA De 13:1)

IMPREZA WRX STI GD TYPE-1 (VII)

Tambien conocido como sti version VII, en agosto del 2000, subaru lanza en japon el considerado neva era del impreza, tras 6 años bajo una misma plataforma, subaru decide dar un cambio drastico, y fabrica un coche completamente diferente al que sustituye, una de las cosas que mas llama la atencion del nuevo modelo, se encuentra en sus faros recuerdan a modelos de WV y FORD, segun subaru se trata de un plan para conseguir que el coche llame mucho mas ala atencion del mercado europeo y conseguir que se amplie mucho mas su mercado, pero la verdad es que el coche es tan diferente del que precede, mucha gente en japon se apresura a especular que se trata de una falsificacion y incluso los propios propietarios del subarus imprezas exclamaron ¿pero que a hecho subaru????

ciertamente es muy criticado, pero tambien es cierto que subaru habia hecho los deberes muy bien, y no se trataba para nada de un error, este impreza escondia muchas sorpresas !!!

el nuevo impreza esta disponible en 2 carrocerias un 4 puertas y un 5 wagon, no existiendo un 2 puertas coupe (como en algun modelo anterior)
el modelo importado al resto de los mercados seria el 4 puertas, el nombre definitivo para el resto de los mercados seria wrx impreza.
sus principales novedades, son multiples, nuevos diferenciales, suspensiones, frenos brembo y la adopcion una nueva caja de cambios de 6 marchas entre muchas otras novedades, lo que permitian al nuevo sti ser un coche mucho mas completo y no perdiendo para nada competividad aun habiendo ganado peso, tambien su comportamiento en curva habia ganado muchos enteros.

el primer lugar donde fue visto en europa, seria en el motorshow en brimingham, en mayo del 2001

IMPREZA WRX STI GD TYPE-2 (VIII)

Aunque el modelo es lanzado a finales del 2002 y es presentado en mayo del 2003 en el motorshow de francia, no es hasta mediados de enero de 2003 cuando se pone a la venta en España la renovada gama Impreza, que ha quedado compuesta por tres versiones: 2.0 WRX, 2.0 WRX Sports Wagon (carrocería familiar) y 2.0 WRX STi. Todos ellos cambian levemente de aspecto, tienen ligeros cambios en la suspensión y reciben algunos elementos de equipamiento nuevos. La versión 2.0 WRX, además, tiene cambios en el motor que incrementan su potencia (224 CV) y par (300 Nm) máximos, mejoran sus prestaciones y reducen el consumo. Subaru España deja de comercializar la versión 2.0 16V de 125 CV al considerar que sus prestaciones y potencia no están en la línea de la imagen muy deportiva que quieren reflejar en este modelo (con el que Subaru compite oficialmente en el Mundial de Rallyes).
El Impreza 2.0 WRX STI también tiene leves mejoras en el motor que han permitido reducir el consumo, aunque mantiene el mismo valor de potencia (265 CV) gracias a la puesta a punto específica de los especialistas de Subaru Tecnica Internacional (STI). Este motor parte sobre la base del motor bóxer 2.0 16V turboalimentado que lleva la versión 2.0 WRX.
Los cambios externos están en los faros (imagen), los dos paragolpes, el capó (de aluminio), las aletas y los pilotos traseros (que tienen algunos rasgos en común con los faros). El STI tiene un alerón de mayor tamaño y una entrada de aire sobre el capó más grande. Las llantas de 17" de diámetro mantienen el mismo diseño, aunque ahora son de color gris oscuro en los WRX.
Estas modificaciones no son sólo un cambio de aspecto del Impreza; según Subaru, ha mejorado el coeficiente aerodinámico Cx, la estabilidad en alta velocidad (debido a la aerodinámica) y el flujo de aire hacia el motor. Subaru también ha modificado los limpiaparabrisas y los retrovisores, para que eventualmente sean menos agresivos en caso de atropello.
WRX-A pesar de los cambios realizados en el motor y en las suspensiones, las sensaciones que he percibido al volante de los renovados Impreza 2.0 WRX y 2.0 WRX Sports Wagon son similares a las que tuve cuando cambió el modelo a finales del año 2000. El Impreza WRX me parece un coche de reacciones deportivas con un excelente compromiso entre estabilidad y confort, pero sigo pensando que no es tan eficaz y «deportivo» como lo era su predecesor, el Impreza GT 2.0 Turbo (con un reglaje de suspensiones claramente más duro).
Los cambios introducidos en la suspensión siguen sin limitar los movimientos de la carrocería (balanceo y cabeceo) a los que hacía referencia cuando probé el anterior modelo. Si bien en condiciones normales parece un coche ligeramente subvirador, en el nuevo WRX me ha parecido también más fácil llegar al sobreviraje. Esto se debe a que el reglaje de los amortiguadores traseros es demasiado suave en extensión, lo que hace cabecear mucho la carrocería en retención y descarga de peso al eje posterior, haciendo perder adherencia a las ruedas traseras. Por ejemplo, si levantamos el pie del acelerador bruscamente en un fuerte apoyo, lo más habitual es que el Impreza sobrevire. Sus reacciones son muy progresivas y me han parecido fáciles de controlar, pero pueden llegar a sorprender a la mayoría de sus conductores. Esto hace especialmente recomendable en este coche un control de estabilidad que no puede llevar ni en opción
Como en cualquier otro coche 4 x 4, la tracción total del Impreza nos ayuda a sacarle un mayor partido a su bastidor y mejorar su capacidad de tracción, pero no incrementa necesariamente la seguridad (no por ello se agarra más en las curvas como se piensa en general). Tiene un diferencial central viscoso y un diferencial trasero autoblocante (LSD) que reparten el par al 50 % por ciento en cada eje. A la salida de una curva sólo tenemos que acelerar a fondo para notar cómo el Impreza WRX sale impulsado hacia delante con una motricidad extraordinaria, aprovechando al máximo toda la potencia
El incremento de potencia y par (6 CV y 8 Nm más respectivamente) en su motor bóxer 2.0 turboalimentado no se aprecia de forma subjetiva, habría que poner el aparato de mediciones para comprobarlo. La respuesta que se siente al volante es enérgica y el coche ofrece un potente empuje a partir de 2.700 rpm (estira desde 2.300 rpm en las marchas largas). Su régimen óptimo de conducción me ha parecido entre 3.000 y 5.500 rpm, aunque la zona roja del cuentavueltas comienza a 7.000 rpm y el corte de inyección se produce a 7.300 rpm. El agradable accionamiento del cambio permite sacar un buen partido a su silencioso motor, aunque pide «a gritos» una caja de 6 velocidades (como la que lleva el STI).El STI es la versión más potente y deportiva del Impreza. Tiene unas suspensiones que son claramente más duras que en el 2.0 WRX y se aprecia su superior aplomo y eficacia en el paso por curva. Los movimientos de la carrocería se han reducido en mayor medida y el coche transmite más sensación de aplomo y precisión de guiado
Al no acusar tanto cabeceo y ser muy reducido el balanceo, el agarre del eje trasero es muy superior, lo que también transmite mucha más sensación de estabilidad, seguridad y control al conductor. Su mayor agarre también se consigue gracias a unos neumáticos de mayor anchura (225/45 ZR17 90 W). La dirección es más rápida y directa en la versión STI (2,7 vueltas de volante) y el cambio de seis marchas redondea el apartado mecánico, con unos desarrollos muy cortos en las cuatro primeras marchas.
El motor es una explosión de potencia (265 CV) y empuje, pero no he podido comprobar en el renovado modelo su capacidad de recuperación. En el anterior STI (con el mismo motor y potencia) me pareció que tenía una respuesta algo perezosa por debajo de 4.000 rpm, aspecto que le restaba agrado de conducción en el uso diario. Aunque desarrolla la potencia máxima a 6.000 rpm, sorprende cómo sube con energía hasta la zona roja del cuentavueltas, situada a 7.300 rpm y alcanza el corte de inyección a 7.750 rpm (un elevado régimen completamente inusual en coches de serie con motor turbo)
Tiene un equipo de frenos que ya son palabras mayores, con unos enormes discos ventilados mordidos eficazmente por pinzas monobloque de aluminio firmadas por Brembo (de cuatro pistones delante y doble pistón detrás). Su potencia y resistencia al trato exigente está a otro nivel, aun con un peso de 1.450 kg.
El sistema de tracción total del STI también es más elaborado, y al diferencial central viscoso y diferencial trasero autoblocante se ha añadido un diferencial delantero de superiores prestaciones (denominado Suretrac), aunque carece de diferenciales activos como su principal competidor, el Mitsubishi Lancer Evo VII y Evo VIII.
El interior apenas difiere del 2.0 WRX, aunque lleva otros asientos bacquet de excelente sujeción lateral, una tapicería de diferente combinación y anagramas «STI» en el cuentarrevoluciones, volante y asientos delanteros. También es distinto el volante, ahora de tres radios, menor diámetro y un agradable tacto.

goxp69 agrego info 1 minutos y 47 segundos despues...

IMPREZA WRX STI 2.5L DEL 05 (IX)

En este caso 'nacido para correr' no es sólo una frase hecha, sino que Subaru Tecnica Internacional (de ahí el acrónimo STI), la división de Motor sport de Subaru, viene utilizando el Subaru Impreza STI como base para muchos de sus vehículos de competición, habiendo alcanzado numerosos triunfos en los diferentes campeonatos de Rallyes en el mundo.
Rivalidad legendaria
Si la dilatada y exitosa carrera deportiva del Impreza STI es digna de mención, igualmente destaca la encarnizada rivalidad, tanto en las carreras como en las calles, con el otro “monstruo” de rallyes, el Mitsubishi Lancer Evolution, rivalidad que ha motivado una larga cadena de versiones y mejoras hasta llegar a los modelos que hoy ofrecen ambos fabricantes.
Para el 2006 Subaru lanza varias novedades en el STI, empezando con un rediseño exterior para adaptarlo a las nuevas líneas estéticas de la marca. Lo más notable en el exterior es la nueva calandra delantera, que recuerda al Subaru Tribeca, y que se integra bien en la línea del auto. Además, en la parte trasera, un alerón al final del techo complementa el apoyo aerodinámico del alerón trasero montado sobre la tapa de la cajuela.
El trabajo aerodinámico incluye un rediseño de los bajos del auto, muy importante para el flujo del aire a altas velocidades, todo ello con el objetivo de mejorar el asentamiento y el apoyo aerodinámico a velocidades elevadas.

Mecánicamente el STI sigue contando con el motor bóxer de cuatro cilindros y 2.5 litros de cilindrada, que rinde unos poderosos 300 caballos de potencia y genera un par motor máximo de 300 lb-ft a 4.000 vueltas. Las diferencias más notables están en el sistema de tracción integral y en el ajuste de las suspensiones. Terra / F.R.

Tracción integral DCCD
Empezando por el mecanismo de tracción a las cuatro ruedas, el nuevo Subaru Impreza STI equipa el sistema DCCD (Driver Controlled Center Diferential) que básicamente consiste en una gestión electrónica del diferencial central según las condiciones de manejo.
En modo manual, el sistema envía el 65% del par motor a las ruedas traseras, frente al 59% en la versión anterior, para mejorar el comportamiento dinámico del auto. El sistema DCCD ajusta el reparto de potencia entre ejes según las condiciones de manejo para optimizar el rendimiento del auto.
Existe un modo manual, donde partiendo de un reparto de 50/50 el piloto puede variar en función de las necesidades del terreno y la conducción, y por ultimo una opción para manejo en condiciones de lluvia o nieve.
El resultado práctico de esta tecnología es excelente, con un comportamiento muy seguro a la vez que eficaz y divertido. El piloto puede darse cuenta de la acción de la electrónica y los diferenciales en la conducción, pero es una intervención a favor de las prestaciones y del pilotaje. Las suspensiones, como buen auto para carreras de Rallyes, tienen un largo recorrido y ofrecen un razonable confort de marcha.
El Subaru STI equipa un sistema de frenos del fabricante Brembo, cuyas pinzas amarillas sobresalen detrás de las tradicionales llantas BBS de radios en117 pulgadas (en color dorado en la unidad de pruebas, que combinado con el azul de la carrocería recordaba a los autos oficiales del equipo del campeonato mundial de rallyes).
Las prestaciones del auto siguen siendo muy buenas, con una aceleración de 0 a 60 millas en menos de 5 segundos y una velocidad máxima de 155 millas por hora. Pero donde el Subaru STI marca la diferencia frente a otros autos deportivos o rápidos (al igual que el Mitsubishi Evolution MR) es en carreteras viradas o en circuitos. Pocos autos, por no decir casi ninguno, ofrecen la capacidad rutera de estos autos de rallyes.
Aceleraciones turbo comprimidas en las rectas, frenadas de infarto y curvas a velocidades increíbles. La tracción a las salidas de las curvas nunca es un problema y empieza de nuevo la diversión. Parece un videojuego pero es real. Son autos nacidos para correr que requieren de un nivel de autocontrol para no hacer el salvaje por carreteras públicas.
Por un precio básico de $32,995, el Subaru STI ofrece mucho. Es más refinado y adaptado al uso diario que su eterno rival, el EVO MR, y su interior ofrece un mejor nivel de equipamiento y terminación. Y aquellos que disfruten del tuning' encontrarán muchas opciones para personalizar y mejorar su auto.

mariof · 2008/04/23

yo he manejado el sti 2007 y el evo 9 2007 y me quedo con el evo, aunque lo q le encontre penca es q se pitea rapidito el embrague, el otro dia de viña a santiago me vine en un evo de un amigo y el venia en z de mi vieja y llegue con el embrague pa la caga, humenado y con el check encendido, pero de q anda rico anda rico.
ahora le puso uno ceramico q le regalo L. I. Rossellot

aqui una foto del luz encendida en el tablero

slds

Rohz · 2008/04/23

Sin pensarlo dos veces, mi respuesta es el Evo.

Cutton · 2008/04/23

Evo, el diseño de cada modelo es espectacular :alabar:

siempre he sido fan de mitsubishi.

Adoc al tema, les dejo este video

2008 Lancer Evo X vs. 2008 Subaru WXR STi

[ame="http://www.youtube.com/watch?v=Gn0UkrPvPmc"]YouTube - Title Fight: 2008 Lancer Evo X vs. 2008 Subaru WXR STi[/ame]

pd: me encantan el Evo Iv,V, VIII y el X :baba:

karburador · 2008/04/23

me kedo con el evo

chaskafunk · 2008/04/23

Mitsu EVO RLZ!

jppalacios · 2008/04/23

creo ke el 4G63 de Mitsubishi lancer siempre fue superior al EJ20 del subaru impreza
lastima ke mitsubishi no siga fabricando el evo con el clasico 4g63

RALLIART a lo largo de su historia siempre a superado a STI...

la tecnologia del evo es muuuy superior
el AYC,ACD y todos los sistemas de manejo del mitsubishi dejan obsoleto al impreza

en tu liste te falto agregar el impreza mas poderoso salido de fabrica
Subaru Impreza Type-25 COSWORTH

ahhh y mi EVO preferido es el MITSUBISHI LANCER EVO VI TOMMY MAKINEN EDITION

pablox2005 · 2008/04/23

el evo la lleva

icaro20 · 2008/04/23

No cacho una de este tema...
menos identificar un auto...
pero cual evo es el que sale en la película thunderbolt de jackie chang?

no encontré foto...

saludos

yuyo1521 · 2008/04/23

XzKn dijo:
No cacho una de este tema...
menos identificar un auto...
pero cual evo es el que sale en la película thunderbolt de jackie chang?

no encontré foto...

saludos

jajajjajaja si mal no me equivoco es el VI, aprender de autos no cuesta nada wn, de apoco se aprende, antes yo no sabia una wn, ahora me defiendo.

soushiro · 2008/04/23

por nostalgia el impreza, si fuera por autos japoneses, estos dos estan por el medio de la amplia gama ke ofrece el pais del sol naciente :naster:

Cutton · 2008/04/23

Fuera de que estos son los más reconocidos representantes nipones de la deportividad, no se olviden de :

La serie Type R y Mugen de Honda

esos motores V-tec :paranoico:

Puta que me gusta el Evo IV, acá les dejo las fotos de uno que está en el Norte (Iquique,creo) :

Off topic

¿Alguien sabe dónde encontrar ese estilo de llantas (amarillas con el contorno metálico) ? :baba:

Zantiago07 · 2008/04/23

Evo....evo...evo..

No Hay Duda Alguna

HardCore RiLLy · 2008/04/25

German power wn........ el mismo power pero con elegancia:

Audi A4 Sedan 2.0 T quattro.

Saludos

Cutton · 2008/04/25

fitipaldi dijo:
German power wn........ el mismo power pero con elegancia:

Audi A4 Sedan 2.0 T quattro.

Saludos

Sorry el Off-topic, pero lo amerita...

Eso no es nada pos fiti

Audi S5

El ocho cilindros de 4.2 litros genera una potencia de 354 caballos (260 kW); su torque máximo es de 325 lb-pie, íntegramente disponible a 3.500 rpm. En tan solo 5,1 segundos, el Audi S5 alcanza los 100 km/h

Hace falta otro tema, pelea de madres bávaras

yuyo1521 · 2008/04/25

Mix, personalmente si bien el power y elegancia de las madres bavaras AK alemanes me gustan, no puedes comparar obejetivamente al mercado que estan segmentizados, los evos y los imprezas son mas clases media y estan destinados a ser autos de Poder - Urbano, ademas mantiendo el espirtu que los forjo es decir el rally, mientras los audis y BMW estan para sector medio-alto, pero su poder-urbano es mas destinado al confort y cachiporrearte con el auto.

Otra cosa es que los BMW y Audi no compiten en rallys, si no en circuitos (ya que son muy delicadas para sus weas las madres), mientras el evo y el impreza pasas del asfalto a una via rural y puta que los disfrutas a los weones (rally para weones machos).

PD: Haber si hago el tema de madres bavaras.

Pelea De Madres Japonesas

¿EVO O IMPREZA CUAL LA LLEVA?

EVO

IMPREZA

NI UNA WEA

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