Si usas Transantiago: Alsacia se acoge al capítulo 11 de la ley de quiebra en Nueva York

Lleva tanto tiempo ir al trabajo en autobús en Santiago que Andrea Gómez, una abogada de 32 años, gasta casi siete veces más dinero por día en taxis para evitar demoras.

“Se tarda una eternidad en ir al trabajo y se llega de mal humor” viajando en autobús, dijo Gómez por teléfono desde la capital chilena. “Y volver a casa lleva dos horas”.

Las personas que van a trabajar en Santiago están reemplazando los autobuses por autos y trenes, en tanto Chile elimina recorridos y alarga las horas de espera entre un autobús y otro para reducir la deuda que asume para subsidiar el sistema de transporte. Los viajes en taxi como los de Gómez también están contribuyendo a impulsar un aumento récord de los costos de endeudamiento en Inversiones Alsacia, el único operador de autobuses de Santiago que depende para su financiamiento de deuda con el exterior.

Los rendimientos de los bonos denominados en dólares de la empresa por US$ 405 millones subieron 2,05 puntos porcentuales este mes hasta 9,66 por ciento, el salto más grande desde que vendió los pagarés en febrero de 2011. Los rendimientos derivados de la deuda para las compañías de transporte en América Latina cayeron 0,13 puntos porcentuales en ese mismo lapso, según Credit Suisse Group.

JPMorgan Chase recomendó el 12 de febrero que los inversores vendan los bonos debido a la preocupación de que la menor cantidad de pasajeros esté causando una disminución del efectivo a niveles que podrían obligar a la empresa a ofrecer más garantías a los tenedores de deuda, en tanto Fitch Ratings y Moody’s Investors Service Inc. anunciaron la semana pasada que, tal vez, bajen la calificación de la deuda de Alsacia.

Déficit de efectivo

“Siempre que hay incertidumbre, los rendimientos deberían subir, y se están quedando un poco faltos de efectivo en términos de la cuenta para el pago de deuda”, advirtió por teléfono Raymond Zucaro, jefe de dirección que tiene bonos de Alsacia como parte de una cartera por US$ 280 millones en SW Asset Management LLC en Newport Beach, California. “Al ver que los saldos son un poco bajos, hay un recálculo del riesgo”. Los costos de endeudamiento de Alsacia ascienden actualmente a casi el doble de la media de 5,40 por ciento correspondiente a deuda latinoamericana con calificaciones crediticias similares, según el índice LABI de Credit Suisse.

JPMorgan recortó su recomendación para los bonos de Alsacia desde una posición neutra hasta infraponderada, el equivalente de vender. Fitch dijo que analizará si rebaja la calificación BB de la empresa, que está dos niveles por debajo del grado de inversión, dado que la demanda no alcanzó las expectativas en los dos últimos años.

Moody’s podría bajar la calificación Ba2 en razón de que los ingresos no alcanzaron las estimaciones. El ratio flujo de fondos/deuda total incluidos intereses cayó hasta 1,12 veces, acercándose al umbral de 1,1 veces, lo que podría obligar a la empresa a desviar dinero actualmente utilizado para gastos administrativos y de reparaciones hacia un fondo que se utilizará para pagar a los inversores, según Daniel Sensel y Daniela Savoia de JPMorgan. Si bien esto limitaría la capacidad de Alsacia para utilizar el efectivo como cree conveniente, no afectaría a los inversores, argumentó vía telefónica José Ramón Aboitiz, director de relaciones con los inversores de la empresa.

Es imposible conjeturar si Alsacia se mantendrá sobre el umbral de 1,1 porque existen factores como los precios del combustible que están fuera de sus manos, resaltó.

En Noviembre de 2012 Alsacia y Express fueron las dos empresas del sistema peor evaluadas. Ambas son de capitales colombianos.

Los inversores en la operadora de autobuses chilena Inversiones Alsacia S.A. ya se imaginan lo que va a pasar.

Los US$ 347 millones de pagarés de Alsacia con vencimiento en 2018 han caído 8,5 centavos por dólar, a 59,79 centavos desde el 4 de junio, cuando el hecho de que la compañía contratara a FTI Consulting Inc. intensificó la especulación sobre una inminente reestructuración de deuda. Un impago de los bonos, que han caído mientras subía la deuda de calificación basura en los mercados emergentes, “parece probable” sobre la base de la definición de Fitch Ratings de los valores, a los que asigna una calificación CC.

La mayor operadora del sistema de transporte de Santiago se ha visto afectada por retrasos y falta de incrementos tarifarios desde sus comienzos en 2007 y es probable que pida a los tenedores de bonos que acepten pérdidas para mantenerse a flote, dijeron Finanzas y Negocios S.A. y BCP Securities LLC. Alsacia, que al 30 de abril tenía apenas US$ 15 millones en efectivo, enfrenta un pago de US$ 39,7 millones a los tenedores de bonos en agosto.

“Sin duda es un recorte o una reprogramación de los pagos”, dijo en entrevista telefónica Jaime Achondo, un administrador de fondos de Finanzas y Negocios S.A. en Santiago. “FTI se especializa en reestructuraciones, de modo que todo el que piense que no tratarán de cambiar las condiciones no quiere ver la realidad”.

El máximo responsable ejecutivo de Alsacia, José Ferrer, se negó a hacer declaraciones, según un funcionario de la compañía.

Apoyo gubernamental
Alsacia, que tiene sede en Santiago, el 4 de junio dijo en una declaración que contrató a FTI Consulting para contar con asesoramiento en operaciones y finanzas, así como en alternativas para mejorar el desempeño a largo plazo.

“Significa que buscarán una reestructuración para evitar un impago”, señaló Nathan Shor, un administrador de dinero de Galloway Capital Management LLC, en entrevista telefónica desde Sao Paulo. Si Alsacia busca una quita de deuda, sería la primera compañía chilena en hacerlo desde 2002, según BCP.

Alsacia tiene una calificación Caa2 de Moody’s Investors Service, ocho niveles por debajo del grado de inversión, y de dos niveles menos por parte de Fitch.

Mariela Anguiano, una analista de BCP, dijo que, si bien los inversores interpretan la decisión de contratar a FTI como un indicio de una inminente reestructuración, Alsacia sigue contando con el apoyo del gobierno chileno.

La Presidenta Michelle Bachelet ha asegurado que inyectará 558.000 millones de pesos (US$ 1.010 millones) en el llamado sistema de transporte Transantiago entre 2014 y 2018, a efectos de mejorar el servicio.

Alsacia espera un pago de US$ 15 millones del gobierno y un aumento de alrededor de 12 por ciento de la tarifa que recibe por pasajero, dijo Anguiano.

Cómo le cambió la vida a Alsacia, el operador que controla un tercio de los buses del Transantiago y ofrece el peor servicio. Hace menos de dos meses se especulaba con su quiebra y ahora sus bonos son los más rentables del mundo gracias al rescate de La Moneda.

El 23 de agosto pasado el gobierno decidió lanzarles un salvavidas, acordando aumentar los subsidios en 4 centavos de dólar por pasajero y hacer una transferencia directa de US$ 2 millones. Los propietarios colombianos de Alsacia también aceptaron aportar US$ 5 millones, que contribuirán a que la compañía cumpla con la exigencia de mantener una cuenta con efectivo equivalente a 1,1 veces los pagos de deuda.

Cabe recordar que el presidente de Express Santiago, una de las dos empresas de Alsacia con que operan en el Transantiago (la otra es Alsacia misma), Juan Antonio Guzmán, es cuñado del subsecretario de Hacienda, Julio Dittborn, y el abogado Carlos Zepeda, asesor del grupo, es amigo personal de Piñera. Laurence Golborne también es parte de la historia, pues fue director de Alsacia y fue acreedor de la compañía (por casi US$ 9 millones), incluso mientras era ministro de Minería y luego de Obras Públicas.

Alsacia enfrentaba en agosto una situación financiera que llevó a las clasificadoras de riesgo a poner las notas de su deuda en nivel de “basura”. La empresa violó los “covenants” y los bonos estaban al borde de un “default”.

La inyección de nuevos fondos parece haber solucionado parte del problema. La operadora de autobuses dijo el 5 de agosto que no generaba suficiente efectivo para satisfacer los compromisos de deuda y pidió a los inversores que cambiaran las condiciones. Ha revisado la propuesta dos veces con el objetivo de convencer a los tenedores y también postergó la votación, cuya conclusión ahora está prevista para mañana.

JP Morgan, el mismo banco de inversión que asesoró la colocación de bonos de la empresa en 2011, adelantó que el acuerdo con el gobierno resultará en que las empresas tengan un alza de 4 % en el PPT (Pago por Pasajero Transportado) y que su pronóstico es optimista respecto de lo que tenía hasta ahora. Por ello, mejoró su visión de los bonos.

El acuerdo con el gobierno se suma a las indemnizaciones de casi US$ 20 millones que pagó el Estado a Alsacia y los US$ 60 millones que comprometió de indemnización con Express Santiago (se hará en cuotas anuales por un quinquenio con cargo a la reserva técnica que había hecho la empresa para entrar al Transantiago en 2005), en ambos casos por caducarles los contratos, aunque se acordó renovarlos, con cambios en las condiciones. Según los propios auditores, estos cambios no sólo no afectaron a la empresa sino que han tenido como consecuencia que eleven sus ingresos.

De acuerdo a un análisis de Bloomberg, los esfuerzos del gobierno por mantener sus autobuses en funcionamiento han recompensado a los inversores en la deuda de la empresa con los mejores retornos del mundo. Los US$ 383 millones de bonos con vencimiento en 2018 de la compañía de transporte rentaron un 49 % en el mes hasta el 27 de septiembre, el mejor desempeño entre los más de 2.700 bonos de calificación basura. A eso hay que sumar que las tasas que pagan —aunque cayeron 10 puntos porcentuales en septiembre, a 14 %— siguen estando 12,72 puntos porcentuales por encima de los bonos del Tesoro de los Estados Unidos.

“Es una solución a mediano plazo”, dijo Verónica Ayzaguer, analista senior de renta fija de Larraín Vial en Santiago. “La compañía tenía un 50 por ciento de probabilidades de entrar en impago en el transcurso de seis meses. Tenía un gran déficit y estaba en infracción en relación con las cláusulas”.

Ratio de deuda
Los bonos de Alsacia retornaron casi el doble que los demás valores de deuda de grado especulativo en septiembre, indican datos que recopiló Bloomberg.

Pero no todo está solucionado. Bloomberg informa que Alsacia ofrece a los inversores US$ 2,50 en efectivo por cada US$ 1.000 de la deuda que tienen para que renuncien a las cláusulas sobre limitación de los ratios de capital. En el marco de la propuesta, la compañía —que tiene sede en Huechuraba— tendría tiempo hasta octubre de 2014 para elevar su ratio, que es en la actualidad de 0,28 veces los pagos de deuda, a 0,95 veces. El ratio tendría que aumentar a 1,1 para abril de 2017.

De no ganar la votación, se acelerarían los pagos de la deuda, lo que obligaría a Alsacia a transferir todo su efectivo disponible a los tenedores de bonos dos veces por mes hasta pagarles el total. Alsacia advirtió a los tenedores que, incluso si tuviera suficiente efectivo para pagar a los inversores, dedicar una parte tan grande de sus recursos a obligaciones de deuda amenazaría su viabilidad.

La principal operadora de buses del Transantiago entró en default. Su estrecha situación financiera, que explican como una consecuencia de los cambios realizados a sus contratos por la autoridad gubernamental, no dio para más y decidió no efectuar el pago de la cuota de US$ 39 millones que debían cumplir este lunes.

Según se informó, esta decisión permite “asegurar la continuidad del transporte público en la capital”.

Sin embargo, la compañía responsable de trasladar diariamente a 1,2 millones de pasajeros diarios en 30 comunas de Santiago, en los troncales 1 y 4 a través de las firmas Alsacia y Express de Santiago Uno, informó que la decisión de no cancelar la cuota se hace habiendo alcanzado un preacuerdo con los tenedores de bonos de la compañía para iniciar un proceso de reestructuración de su deuda, el cual finalizaría al cierre de 2014.

La cuota que debía pagar hoy correspondía a la séptima del bono de US$ 464 millones colocado en febrero de 2011 en Nueva York por JP Morgan y Bank of America Merril Lynch, del cual han cancelado ya US$ 220 millones, entre amortizaciones de capital e intereses.

“Las partes están trabajando en un proceso de perfeccionamiento legal de esta restructuración financiera con base en los principios contenidos en un term sheet, ya acordado, que permitirá a la empresa antes de fin de año, modificar la estructura de amortización de su bono, adecuándola a los flujos de caja proyectados, dejándola en una posición financiera y de liquidez razonable, con la que espera poder operar con normalidad durante el periodo que resta de su contrato de concesión”, dijo Alsacia.

Alsacia señaló, además, que junto con su relacionada Express, seguirán operando en forma normal los buses del sistema del transporte público, que en total suman 1.600 máquinas.

Críticas al gobierno
La empresa deslizó duras críticas al gobierno al momento de explicar los motivos que han llevado a su incumplimiento en el pago de la deuda.

Advirtió que el debilitamiento estructural de los operadores de Transantiago radica principalmente en los “continuos cambios a los contratos de concesión que han traído un creciente detrimento de la posición económica de las empresas concesionarias”.
Al mismo tiempo, lo explicó como un efecto de la ausencia de un sistema tecnológico y de comunicación y la falta de una adecuada infraestructura vial, vital para la competitividad del transporte de superficie frente a otros medios de transporte. “Estos son elementos básicos e imprescindibles para poder operar con la regularidad y frecuencia que exige el nuevo contrato”.

Junto con ello, indicó que ha ido cayendo sistemáticamente la demanda por el servicio, con un “incontrolable vandalismo” que está afectando a la flota de buses de la empresa “sin mitigación alguna por parte de la autoridad pública”.

Incluso, dicen que se mantiene la creciente evasión de los usuarios en el pago del servicio y que también les han afectado “los desproporcionados y cuestionables descuentos de los ingresos que aplica diariamente el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT)”.

De cara al futuro, le envió un mensaje al gobierno: “La empresa espera que a partir de esta noticia de acuerdo de reestructuración con los bonistas, pueda pasar a una etapa distinta de relacionamiento con las autoridades, en la que se logre trabajar de la mano para buscar equilibrar financieramente a las empresas del sistema, mejorar los indicadores operacionales y el servicio a los usuarios del sistema”.

El año pasado la administración de Sebastián Piñera tuvo que salir al rescate de Inversiones Alsacia S.A. y el mercado hace meses que apuesta a un default, con los bonos transándose con un fuerte descuento.

El 23 de agosto de 2013, el gobierno acordó aumentar los subsidios en 4 centavos de dólar por pasajero y hacer una transferencia directa de US$ 2 millones. Los propietarios colombianos de Alsacia también aceptaron aportar US$ 5 millones, que contribuirán a que la compañía cumpla con la exigencia de mantener una cuenta con efectivo equivalente a 1,1 veces los pagos de deuda.

El salvavidas de La Moneda le dio un fuerte impulso a los entonces mutilados bonos de la empresa –se consiguió un waiver de los bonistas– y muchos en el mercado pensaron que lo peor ya había pasado, sin embargo, ahora el operador está de vuelta en una crisis.

Historial de incumplimientos
Un reportaje de Ciper Chile publicado a comienzos de este año ya daba cuenta de la difícil situación financiera por la que atravesaba la empresa de propiedad de la familia colombiana Ríos Velilla. Y también de que se trata de uno de los operadores del sistema que presenta más incumplimientos, de acuerdo con las evaluaciones trimestrales realizadas por el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM).

Es así como entre julio de 2012 y septiembre de 2013, en cinco evaluaciones, Express de Santiago Uno marcó en los trimestres julio-septiembre y octubre-diciembre de 2012 niveles insatisfactorios de frecuencia –que corresponde a la cantidad de buses en las calles– en el horario “punta tarde”, y problemas en la regularidad de las máquinas en los paraderos durante los horarios “punta mañana”, “punta tarde” y “día completo”.

Pero, a partir de enero de 2013, Express evidenció una mejora progresiva en esos dos indicadores, superando el mínimo aceptable en las evaluaciones siguientes de los próximos tres trimestres.

La situación del operador Alsacia fue distinta. Posiblemente porque a diferencia de Express recibió su indemnización completa en abril de 2012 y no quedó sujeto a cumplir parámetros para recibir dinero por ese concepto. Es así como desde septiembre de 2013 sus evaluaciones fueron decayendo progresivamente, hasta registrar en el ítem “frecuencia” las peores cifras de todo el sistema. El mínimo aceptable que establece el DTPM es un 90% de cumplimiento para este indicador. En el trimestre julio-septiembre de 2012, Alsacia llegó a 87,7% en horario “punta tarde”; en el periodo octubre-diciembre 2012, a 86,8%; en abril-junio de 2013, a 89,4%, y en julio-septiembre del mismo año a 89,1%. Se trata de faltas cometidas en su totalidad durante la hora punta de la tarde.

Más graves aún, señalaba Ciper, eran los indicadores de regularidad, ya que todos los porcentajes de cumplimiento para “punta mañana”, “punta tarde” y “día completo”, se encontraban por debajo de los estándares básicos de calidad en los cinco trimestres evaluados. De hecho, al igual que el caso anterior, Alsacia aparecía con las peores evaluaciones en comparación con las demás empresas del sistema.